Wieloryb na materacu – Mercedes-Benz EQV – test

Ofensywa elektryczna ze Stuttgartu trwa w najlepsze i za niespełna dwa lata rodzina EQ będzie liczyć ponad dziesięciu członków. Testowany jegomość to pierwszy elektryczny minivan klasy premium, a na imię mu Mercedes-Benz EQV. To nic innego jak Klasa V po przeszczepie napędu, jednak wymaga świadomego i umiejętnego użytkowania, wówczas nie zagraża Twojemu życiu lub zdrowiu.

Zanim przejdziemy do właściwego testu – garść barowych informacji

Mercedes-Benz Vans ma się nadzwyczaj dobrze na naszej polskiej ziemi mimo pandemii i chwilowego zamknięcia fabryk. W 2020 roku zarejestrowano 9 378 aut (+2,3% względem roku ubiegłego), co przekłada się na 13,7% udziału w rynku samochodów dostawczych. Bestsellerem okazał się model Sprinter (który świętował 25-lecie). Rok 2020 w dużej mierze upłynął pod znakiem rozwoju oferty pojazdów elektrycznych Mercedesa, do której dołączyły takie modele jak: eSprinter, eVito, eVito Tourer i testowany EQV.

Co ciekawe, Mercedes przyłączył się do „The Climate Pledge”, czyli deklaracji klimatycznej, którą zainicjował Amazon i Global Optimism. Firmy deklarują, że osiągną neutralność węglową dziesięć lat przed terminami ustalonymi w porozumieniu paryskim, czyli  już w 2040 roku. Józef Besos (ojciec firmy Amazon) tak się cieszył z tego, że Mercedes dołączył do deklaracji, iż postanowił zamówić 1 800 elektrycznych aut Mercedesa, takich jak eVito i eSprinter… więc się opłaciło!

Przejdźmy do najważniejszej kwestii – czy elektryczny minivan Mercedesa EQV ma w ogóle sens?

Odpowiem dyplomatycznie – punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Z perspektywy producenta – jak najbardziej. Chcąc sprzedawać auta na zielonym kontynencie, producent musi walczyć o każdy wielebny gram dwutlenku węgla. Liczy się średnia, a zieloni aktywiści ani myślą, żeby odpuścić. Obecnie stoją z batem, który zwie się Euro 6d, a jak zapewne wszyscy dobrze wiecie, mają już nowy, ale strach wymawiać jego imię.

Z perspektywy klienta – to zależy. Producenci samochodów elektrycznych wpadli w bardzo głęboką pułapkę, która zwie się zasięg. Nowe elektryczne auta przedstawiono w kampaniach reklamowych począwszy od słów „a model… ma zasięg”, jakby tylko to się liczyło dla klienta. Wyposażenie, prowadzenie, nowinki technologiczne spadły na dalszy plan. Cała fala hejtu na samochody elektryczne oscyluje właśnie wokół zasięgu i czasu ładowania. 

Oczywiście, zgadzam się z osobami narzekającymi na infrastrukturę, małe zasięgi oraz długi czas ładowania. Jest to problematyczne i nie do zaakceptowania dla osób podróżujących na długich dystansach, tu nie ma nad czym dywagować.

Jednak okazuje się, że dla całkiem sporego grona, obecnie oferowane zasięgi są już wystarczające, ale niezbędne będzie wyrobienie pewnych nawyków, których nie mają „spalinowi” kierowcy, aby bezstresowo użytkować auto elektryczne. Ponadto w wielu przypadkach będą niezbędne dodatkowe inwestycje, ale po kolei.

Nowopoczęty kierowca elektryczny musi wyrobić sobie nawyk podładowywania auta w każdym możliwym momencie – będąc w pracy, na zakupach w centrum handlowym, i co najważniejsze w domu. Jeśli mieszkacie w bloku i nie macie możliwości zainstalowania Wallboxa w waszym podziemnym garażu, wówczas zapomnijcie o aucie elektrycznym, a jeśli znajdzie się ktoś, kto będzie próbował Was przekonać, że da bez tego żyć – nie wierzcie temu masochiście. Inwestycja w Wallboxa to jedno, ale jeśli zależy Wam np. na ekologicznym pijarze firmy, zainwestujcie w panele fotowoltaiczne, bo zaraz znajdzie się jeden z drugim, który zarzuci Wam, że tankujecie na węglu i żadni z Was tak naprawdę ekolodzy (w 2020 roku 70% energii elektrycznej stanowił węgiel w Polsce).

Aromatyczna zanęta w końcu się skończy

Musimy zdać sobie sprawę, że w bliżej nieokreślonej przyszłości przywileje takie jak jazda po buspasach, bezpłatne parkowanie, gdzieniegdzie bezpłatne ładowanie i fikcyjne dofinansowania w końcu się skończą. Problem leży gdzie indziej, mianowicie w tanim użytkowaniu auta elektrycznego – owszem, obecnie jest to możliwie, ale pytanie na jak długo?

W poniższej tabeli zestawiłem koszt pokonania 100 kilometrów Mercedesem EQV – tankując prąd w domu z gniazdka (taryfa G11 PGE) z rekomendowaną przez Mercedesa siecią szybkiego ładowania prądem stałym IONITY do 350 kW.

Zużycie	Domowe gniazdko 0,64 PLN/kWh	Sieć IONITY 3,50 PLN/kWh
Wg producenta w cyklu mieszanym 28,2 kWh/100 km	18,05 PLN/100 km	98,70 PLN / 100 km
Testowe – jazda proekologiczna w trybie Max Range 19 kWh/100 km	12,16 PLN/100 km	66,50 PLN/100 km
Testowe – jazda normalna w trybie Comfort 27 kWh/100 km	17,28 PLN/100 km	94,50 PLN/100 km
Testowe – jazda nie ekologiczna w trybie Sport 45 kWh/100 km	28,80 PLN/100 km	157,50 PLN/100 km

Oczywiście na rynku są dużo tańsi dostawcy prądu niż sieć IONITY, ale jeśli przedstawiamy auto elektryczne w kontekście taniego użytkowania, to numerem jeden będzie zawsze gniazdko w domu. No właśnie, ciekaw jestem, na jak długo, bo lada dzień na ulicach zielonej Polski będzie już przeszło milion aut elektrycznych, a jak wystartuje hucznie zapowiadana produkcja Izery „od 2023 roku”, drugi milion to będzie czysta formalność. Kończąc te drwiny, to nasz rząd+ prędzej czy później nałoży stosowną drakońską daninę na prąd i tania eksploatacja zapisze się na kartach historii. Perspektywa kupna dużo droższego auta elektrycznego, a także jego eksploatacji w porównaniu z konwencjonalnym napędem, nie oszukujmy się, nie brzmi dobrze i przyszłościowo.

… a wracając do testu Mercedesa EQV

Odpowiada mi polityka Mercedesa dotycząca dizajnu ich samochodów elektrycznych. Rodzina EQ nie manifestuje, nie krzyczy, że napędza ją prąd. Jestem niemal pewien, że docenią to klienci marki z gwiazdą na masce. Różnice względem Klasy V to grill z czarnym pasem, który łączy reflektory przednie, klapka kryjąca gniazdko po lewej stronie przedniego zderzaka, oznaczenie EQV 300 na klapie bagażnika i zielone tablice – tyle. Mercedes EQV w mojej ocenie wygląda schludnie i z klasą.

Minivan EQV powstaje w miejscowości Vitoria w północnej części Hiszpanii, czyli dokładnie tam gdzie Klasa V, na której bazuje. Dzieli z nią niemal całe nadwozie i wnętrze oraz płytę podłogową – rzecz jasna, odpowiednio zmodyfikowaną na potrzeby montażu bateryjek i silnika elektrycznego. Co istotne, baterie zainstalowano pod podłogą, w efekcie czego mamy same plusy, takie jak korzystny wpływ na środek ciężkości pojazdu i tę samą wszechstronność i funkcjonalności wnętrza co w Klasie V.

Wsiądźmy na pokład

Zacznijmy od aranżacji wnętrza. Do wyboru mamy indywidualne fotele w drugim i trzecim rzędzie siedzeń bądź składane kanapy. Na pokładzie Mercedesa EQV zmieści się od 6 do 8 osób. Bagażnik mierzy w długiej (testowanej) wersji 1030 litrów, a gdybyśmy się zdecydowali na wariant sygnowany jako ekstra długi jego pojemność rośnie do 1410 litrów.

Kanapowe fotele z indywidualnymi podłokietnikami są bardzo wygodne. Gdybym miał się do czegoś przyczepić, to wolałbym mieć lepsze podparcie boczne i większą regulację odcinka lędźwiowego (skoro płacimy za nią dodatkowo).

Kabina jest cudownie analogowa i niecenzuralnie wygodna w obsłudze. Mamy klasyczne zegary z prawdziwymi wskazówkami, nie mamy jednak obrotomierza tylko wskaźnik mocy EQ.

W tunelu środkowym posterujemy wszystkimi niezbędnymi funkcjami począwszy od ustawień klimatyzacji, radia, telefonu, nawigacji czy trybów jazdy, a zrobimy to za pomocą namacalnych przycisków i pokręteł (proszę mi wybaczyć tę ekscytację, przesiadłem się z nowej Klasy S – tam nie dostąpimy takich dobrodziejstw).

Genialny jest opcjonalny pakiet stylistyczny wyposażenia wnętrza EQV, w skład którego wchodzi między innymi przyjemna w dotyku niebieska cerata i liczne akcenty w kolorze różowego złota. Rozjaśnia nam to ciemną kabinę i sprawia ekskluzywne wrażenie. Generalnie nie mam zarzutów do wykonania wnętrza poza wielkim panelem z tworzywa sztucznego na desce rozdzielczej, który pod naciskiem niemiłosiernie trzeszczy. To nie przystoi gwieździe, żeby był tak spasowany.

Nad drugim (w którym znajdują się dwa indywidualne fotele) i trzecim rzędem (kanapą) nie ma co się za bardzo rozwodzić. Miejsca w każdej płaszczyźnie jest pod dostatkiem i warto zaznaczyć, że niezależnie od tego, które miejsce zajmiemy, możemy leżakować, ale jeśli zrobi to cały trzeci rząd, ograniczy nam to mocno miejsce w bagażniku.

Z dobrodziejstw pasażerowie drugiego rzędu posterują opcjonalną półautomatyczną klimatyzacją za pomocą przycisków znajdujących się na podsufitce. Fajnie, że Mercedes nie pożałował w drugim i trzecim rzędzie niebieskiej ceraty EQ i zaczepów ISOFIX, których mamy sztuk cztery. Aha, zapomniałbym, najlepsze wrażenia akustyczne zapewnia opcjonalny system nagłośnienia Burmester Surround w trzecim rzędzie (mamy głośniki nad głowami i w podłokietnikach). Pozycja absolutnie obowiązkowa do zaznaczenia w konfiguratorze. W końcu auto musi emitować jakieś dźwięki, a jeśli ma to robić, niech robi to porządnie.

Aniołowie Stróżowie

Anioł MBUX EQ, który pomaga kierowcy dotrzeć do celu bez obawy o zasięg, przynajmniej w teorii, bo ja i tak się bałem. Współpracują ze sobą mądry system MBUX i aplikacja Mercedes me. Na przykład: planujemy trasę – wybieramy miejsce docelowe na aplikacji, wówczas samochód w razie potrzeby czeka na nas nagrzany i już z gotową wgraną optymalną trasą, którą dostosował na podstawie obecnego stanu naładowania baterii i dostępnych po drodze stacji. Mądry anioł stróż MBUX EQ wybiera zoptymalizowaną trasę z jak najmniejszą liczbą postojów na ładowanie, oczywiście wybierając stacje szybkiego ładowania. Fajnie, że możemy cały czas monitorować nasze zużycie w zakładce EQ (na dotykowym 10,25-calowym tablecie), które przejrzyście pogrupowano na zużycie baterii przez jazdę, ogrzewanie i chłodzenie, a także inne odbiorniki wielebnego prądu. W razie czego możemy konsekwentnie interweniować. Dobrze, że system działa bardzo sprawnie, bo gdy zmienimy styl jazdy z zielonego aktywisty na Lewisa Hamiltona, korekty wprowadza w mgnieniu oka.

Sterowanie głosowe MBUX – wiadomo, że jest to wzór do naśladowania, ale po obcowaniu z jego najnowszą odsłoną z Klasy S miałem niedosyt jego umiejętności. Do standardowych asystentów, takich jak asystent parkowania, martwego punktu, znaków drogowych nie mam zastrzeżeń. Wszystko działa tak, jak powinno, ale w temacie asystenta utrzymania pasa ruchu pozwolę sobie zacytować znanego recydywistę pana Zbigniewa Stonogę „szkoda strzępić ryja”. Działa raz na sto lat,  a jeśli już działa, to sygnalizuje to ledwo wyczuwalną wibracją na kierownicy.

Opcjonalny pakiet parkowania z kamerą 360^o to pozycja absolutnie obowiązkowa do zaznaczenia w konfiguratorze. Zaoszczędzimy wiele czasu, nerwów i unikniemy niepotrzebnych szkód parkingowych – kamery są świetnej jakości.

Temat tabu, czyli tankowanie i zasięgi

Profilaktycznie przypominam, że gniazdko Mercedesa EQV mieści się po lewej stronie przedniego zderzaka i przyjmie prąd zmienny AC do 11 kW, a prąd stały DC do 110 kW. Przy baku liczącym 90 kWh netto (gwarancja 8 lat / 160 tysięcy kilometrów) musimy zapomnieć o ładowaniu z domowego gniazdka, chyba że komuś nie przeszkadza ładowanie do pełna wynoszące niemal dwie doby. Niezbędny będzie Wallbox o mocy 11 kW, który skróci ten czas do około 10 godzin. W trasie jeśli skorzystamy z ekspresowych ładowarek DC o mocy 110 kW naładujemy się od 10 do 80% w około 45 minut.

Producent prawi, że Mercedes EQV pali średnio 28,2 kWh na 100 kilometrów i jest to prawda, jeśli umiemy jeździć autem elektrycznym oraz sprzyjają nam warunki atmosferyczne. Podczas mego testu temperatura była optymalna – wahała się od 6 do 14^oC.

Gdy walczyłem w aglomeracji miejskiej o maksymalny zasięg w trybie Max Range z największą siłą rekuperacji, przy wyłączonych wszystkich pożeraczach prądu (w tym ogrzewanie, radio itp.) uzyskałem wynik 19 kWh/100km. Przyznaję, że to wynik imponujący, dający nam w teorii zasięg około 470 kilometrów, ale jest to jazda katorżnicza. W trybie Comfort użytkując auto „normalnie” (czyt. korzystając z takich dobrodziejstw jak chociażby ogrzewanie i radio), nie będąc przysłowiowym zawalidrogą, ale też nie łamiąc przepisów, uzyskałem zużycie na poziomie 27 – 32 kWh/100km, co daje nam 280 – 330 kilometrów zasięgu. Przy czym jazda odbywała się mniej więcej pół na pół w aglomeracji miejskiej i trasie (oczywiście przy włączonej maksymalnej sile rekuperacji). Jazda „sportowa” Mercedesem EQV, w tym jazda z prędkościami autostradowymi, to wynik rzędu 40 – 45 kWh/100km, co daje nam 200 – 225 zasięgu. Pragnę zaznaczyć, że da się zobaczyć 5 z przodu.

A zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy, przyjrzyjmy się jeszcze danym technicznym. 

Nomenklatura	EQV 300 długi	EQV 300 ekstra długi
Cena od (brutto)	342 924 PLN	347 106 PLN
Moc / moment obrotowy	204 KM / 362 Nm	204 KM / 362 Nm
Napęd	Na przednią oś	Na przednią oś
Pojemność baterii (netto)	90 kWh	90 kWh
Zużycie energii wg producenta	28,2 kWh / 100 km	28,3 kWh / 100 km
Zasięg wg producenta	356 km	353 km
Prędkość maksymalna	160 km / h	160 km / h
Siedzenia (seria / maks. liczba)	6 / 8	6 / 8
Ładowność	719 kg	689 kg
Bagażnik	1 030 litrów	1 410 litrów
Długość pojazdu	5 140 mm	5 370 mm
Rozstaw osi	3 200 mm	3 430 mm

Prowadzenie Mercedesa EQV to temat rzeka

Przejrzałem wszystkie materiały prasowe (z polskiego serwisu dla mediów) i nie znalazłem w żadnej publikacji informacji na temat jego wagi. Ano bo i nie ma czym się Mercedes chwalić, gdyż waga modelu EQV na „dzień dobry” wynosi 2,8 tony.

W wielu momentach niezbędny będzie Aviomarin lub jak kto woli Lokomotiv.

Gdy wjedziemy EQV z prędkością większą niż zero kilometrów na godzinę na wrednego leżącego policjanta bądź zjedziemy nim z krawężnika, poczujemy się dokładnie tak samo jak byśmy wskakiwali rozpędzeni na materac w basenie z ekstra balastem na plecach – niemiłosiernie nami bujnie. Pobuja nami również, jeśli postanowimy Mercedesem EQV wejść odrobinę szybciej w zakręt.

Standardowe zawieszenie robi co może, ale, nie oszukujmy się, sprawdza się co najwyżej dobrze w spokojnej jeździe. W ciemno brałbym opcjonalne zawieszenie pneumatyczne Airmatic z automatyczną kontrolą poziomu. Myślę, że zdecydowanie lepiej poradzi sobie z nadwagą auta, ponadto może zmniejszyć prześwit, tym samym zmniejszy opór powietrza, co oczywiście pozytywnie wpłynie na zużycie energii.

Silnik elektryczny ze szczytową  mocą wynoszącą 204 konie elektryczne i 363 niutonometry radzi sobie nadzwyczaj dobrze w aglomeracji miejskiej i nie przyniesie również wielkiego wstydu w trasie. Mercedes EQV bardzo płynnie i dość żwawo nabiera prędkości, nawet gdy zbliżamy się do jego prędkości maksymalnej, czyli 160 kilometrów na godzinę. Szczerze? Każdy Mercedes EQV powinien wyjeżdżać z tym opcjonalnym kagańcem na 140, gdyż od tej prędkości robi się wyjątkowo głośno, prowadzi się niepewnie, a do tego pochłania niezliczone ilości prądu.

Do wyboru mamy cztery programy jazdy, które umożliwiają nam wybór między komfortem, a maksymalnym zasięgiem:

• Comfort – zapewnia nam pełną moc napędu i wysoką wydajność ogrzewania i klimatyzacji;
• Eco – do dyspozycji mamy 136 koni elektrycznych i 293 niutonometry, mamy zoptymalizowany zasięg i wstępnie wykastrowane ogrzewanie i klimatyzację;
• Eco+ – powstał pod kątem maksymalnego zasięgu, do dyspozycji mamy zaledwie 109 koni elektrycznych i 293 niutonometry, kastracja ogrzewania i klimatyzacji, która w teorii niby trochę działa;
• Sport – absurdalny program, który wyostrza reakcję i kładzie nacisk na „sportową jazdę”, do dyspozycji mamy pełną moc, a także wydajne działanie dobrodziejstw takich jak ogrzewanie i klimatyzacja.

W mojej ocenie program Sport jest całkowicie zbędny, ni w ząb mi nie pasuje do niemal 3 tonowego minivana, tym bardziej, że jegomość EQV w każdym trybie uwalnia pełną moc przy zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu.

Fajnie, że mamy do wyboru pięć poziomów intensywności rekuperacji, którymi posterujemy za pomocą manetek umieszczonych za kierownicą:

• D_AUTO dostosowuje poziom rekuperacji, a podpowiadają mu mądrzy asystenci bezpieczeństwa tacy jak kamera i nawigacja;
• D+, czyli odpowiednik jazdy na luzie, bez rekuperacji;
• D, w którym siła rekuperacji porównywalna jest z konwencjonalnym hamowaniem silnikiem;
• D-, czyli wstęp do najkorzystniejszej siły rekuperacji;
• D–, w którym silnik elektryczny zapewnia maksymalna siłę rekuperacji.

Tak naprawdę to sensowne są tylko dwa tryby. Pierwszy i ostatni z wymienionych, dlatego że z rekuperacji trzeba korzystać zawsze, ile się da i ile fabryka dała. Oszczędza nam to zasięg, czas i pieniądze. Nie dajcie się zwieść hasłom pismaków Mercedesa, że w trybie D– da się jeździć za pomocą jednego pedału, bo się nie da! Mercedes EQV sam się nie zatrzymuje, toczy się kilka kilometrów na godzinę.

Podsumowując nasz romans

Nie będę powielał trywialnych haseł producenta, które w kółko powtarzają dziennikarze motoryzacyjni, jaki to EQV jest dobry dla rodzin, które dbają o środowisko, czy też firm, które świadczą usługi transferu gości np. z lotniska do hotelu.

Generalnie Mercedes EQV jest autem dla każdego z odpowiednio zasobnym portfelem (testowy egzemplarz to wydatek rzędu 414 tysięcy złotych brutto). To nie jest wół roboczy, który będzie nabijał tysiące kilometrów miesięcznie, to typowy mieszczuch, którym od czasu do czasu można się wybrać w odpowiednio „dłuższą” podróż. Mercedes EQV potrafi być ekologiczny i tani w eksploatacji, jeśli znajdzie się w odpowiednich rękach.

Dziękuję za jazdę Auto Idea Mercedes-Benz Białystok

Test pierwszego elektrycznego Mercedesa EQC (kliknij tutaj)