Odkupienie grzechów – Volkswagen Golf mHEV – test

Czarny wrzesień to była palestyńska organizacja terrorystyczna, to trzeci solowy album polskiego rapera Rycha Pei, to zamach na World Trade Center i ciężki okres dla Volkswagena. O wrześniowej aferze „dieselgate” z 2015 roku nikomu nie trzeba przypominać, wiedzą o niej zarówno fani motoryzacji, jak i osoby mające z motoryzacją niewiele wspólnego. Nikt o zdrowych zmysłach nie powinien rościć pretensji do marki… Jednak to temat rzeka, a czytacie przecież test nowego Volkswagena Golfa…

Cała ta nagonka na markę przypomina mi aferę z cyklu – złapaliśmy wielkiego sportowca na dopingu – cóż to za skandal… Dosłownie –  materiał na pierwsze strony gazet i news na miarę głównego, wieczornego, wydania wiadomości w TV. Wiemy, że czołowi sportowcy korzystają z dobrodziejstw współczesnej medycyny (żeby łamać kolejne bariery). Jednak jak wielkie jest nasze oburzenie, gdy wychodzi to na jaw, krzyczymy – sacrébleu!

We współczesnej motoryzacji trwa walka o każdy emitowany gram zdrowotnego dwutlenku węgla. Zieloni aktywiści, niczym wygłodniałe bestie, chcąc coraz bardziej napchać swoje kieszenie, przykręcają śrubę. Ślinka cienkie i tylko „jeszcze bardziej przykręćmy”, a wszystko to w imię EKOLOGI. Problemów jest wiele, z którymi trzeba walczyć, ale najłatwiej uderzyć tam, gdzie są pieniądze –  na przykład do wielkich koncernów motoryzacyjnych, a nie do statystycznego „Kowalskiego”, który po godzinach wozi złom swoją zdezelowaną ciężarówką, która emituję tyle zdrowotnego dwutlenku, co tysiąc współczesnych aut. Nie chce się nakręcać, ale osoby, które czytały jakąkolwiek moją publikację na temat zielonych aktywistów i ich ciężkiej walki o dobro klimatu, wiedzą jaki mam stosunek do tych gagatków.

Stety bądź nie Volkswagen dał się złapać i poniósł za to srogą finansową karę. Niemniej jednak myślę, że to może i dobrze, bo przyśpieszyło transformację koncernu Volkswagen w przyszłego światowego lidera elektromobilności.

Tak, tak, moi mili, to bardzo odważne stwierdzenie i na wstępie zaznaczam, że Volkswagen mi za nie nie zapłacił, a mógłby. O co więc chodzi? Jak się okazuje, koncern ma cholernie dużo argumentów, aby tak o nim mówić.

Po pierwsze, ma pieniądze, cholernie dużo pieniędzy. Do 2024 wyłożą na stół 11 miliardów euro w rozwój elektromobilności. Po drugie, posiada wielu wiernych klientów na całym świecie. Volkswagen zakłada, że pod koniec 2023 roku sprzeda milion samochodów elektrycznych (prognoza jest lepsza, niż była – wcześniej zakładali, że taką liczbę osiągną w 2025). Po trzecie, ma gotowy zakład produkcyjny w Zwickau (Niemcy), w którym moc przerobową szacuje się na 330 tysięcy aut rocznie, a więc jest liderem efektywności wśród zakładów produkcyjnych aut elektrycznych w Europie. Mało tego! Jest już gotowy zakład w Antig (Chiny), w którym praca wre. Po czwarte, gama, która rośnie w imponującym tempie; mamy już: e-up!-a, ID.3, SUV-a ID.4 i zaraz dołączy do tego grona SUV ID. CROZZ. Kolejnym argumentem jest platforma MEB, na której powstają te elektryki –  trafi też do innych producentów (miedzy innymi do Forda, który zakłada, że sprzeda 100 tysięcy elektrycznych aut rocznie). Dalej. Volkswagen odchodzi od stosowania silników spalinowych w dziedzinie motorsportu, a, jak dobrze wiemy, motorsport to idealny poligon doświadczalny – jeśli tam suszarki się sprawdzą, to sprawdzą się wszędzie. Jako ciekawostkę dodam, że elektryczny Volkswagen ID.R ustanowił już kilka rekordów okrażeń między innymi na: Pikes Peak (USA), Nürburgring (Niemcy), Goodwood (Wielka Brytania), Góra Tianmen (Chiny). Są to cholernie mocne argumenty, które pozwalają mówić o Volkswagenie w kontekście przyszłego lidera elektromobilności. Czy tak się stanie? Czas pokaże.

Niech nikt tylko nie myśli, że jestem fanatykiem aut elektrycznych – nic z tych rzeczy. Po prostu elektromobilność staje faktem, czy tego chcemy, czy nie. Przeciwnikom elektromobilności na pocieszenie powiem, że upłynie jeszcze wiele wody w rzece, byśmy mogli mówić o elektromobilnej Polsce, a może to i cała woda upłynie, a i tak nią nie będziemy. Zanim infrastruktura rozwinie się na naszej rodzimej ziemi do tego stopnia, że będzie wygodna dla każdego, a nie tylko dla szczęśliwych wybrańców, to gwarantuję, że auta elektryczne będą się ładować w moment i większość z nich będzie miała porządny zasięg.

Wracając do testu Golfa… Mam do tego auta awersję i już tłumaczę, dlaczego. Aby być na bieżąco, co w motoryzacyjnej trawie piszczy, codziennie przeglądam materiały prasowe producentów. Jednak nie omieszkam, od czasu do czasu sprawdzić, co piszą rodzime czasopisma motoryzacyjne. Nie będę mówił po imieniu i nazwisku, bo to bardzo nieładnie, ale pewien brukowiec o kapitale niemieckim robi antyreklamę królowi samochodów klasy kompaktowej. Tworzy reklamę w tak niesmaczny, nachalny sposób, że Telezakupy Mango mogłyby się od niego wiele nauczyć. Warto tutaj zaznaczyć, że nie jestem jedyną osobą, która tak myśli – spokojnie znalazłaby się jeszcze druga, a nawet i trzecia. Tak więc, drogi oddziale marketingu Volkswagena, apeluję o rozsądek – przecież nie sprzedajecie kota w worku, tylko światowy bestseller klasy kompaktowej, który znalazł już przeszło 35 milionów nabywców. Żaden kompakt nie zbliżył się do tego wyniku i zapewne nigdy się nie zbliży. A skoro już jesteśmy przy liczbach, to Volkswagen może pochwalić się przychodem ze sprzedaży w 2019 roku rzędu 88,4 miliarda euro (+5% względem roku ubiegłego). Wydano ponad 6,3 miliona samochodów i, moi mili, bestsellerem marki wcale nie był Volkswagen Golf, tylko SUV Tiguan, który znalazł ponad 700 tysięcy nabywców. Szalone liczby! Myślę, że Volkswagen Golf byłby na tronie, gdyby nie ta reklama.

Szczerze, to współczuje klientom, a także handlowcom Volkswagena, bo i weź się zdecyduj, którego to chcesz Golfa…

Może zaproponuję Golfa w nadwoziu hatchback – benzyna, diesel, a może miękka hybryda? – proszę mówić dalej. To może zaproponuję Golfa United, również w nadwoziu hatchback, z wyselekcjonowanym, najistotniejszym wyposażeniem w atrakcyjnej cenie – benzyna, diesel, a może miękka hybryda? – proszę mówić dalej. To w takim razie z innej beczki, proponuję Golfa Varianta, w nadwoziu kombi, mam pełną paletę zespołów napędowych, w tym mocną 2-litrową benzynę o mocy 320 koni mechanicznych… – proszę mówić dalej. Mam jeszcze Golfa SportsVANa, do którego wejdzie cała rodzina i pół naszego życiowego dorobku – benzyna, diesel? – proszę mówić dalej. Okej, została nam już tylko sportowa rodzina Golfa w nadwoziu hatchback. Mam 200-konnego diesla zwanego GTD, 245-konną hybrydę plug-in zwaną GTE, a także 245-konną benzynę zwaną GTI.

Wiecie na co mi to wygląda? Pokaż kobiecie 10 par butów, z czego 5 par jej się cholernie podoba, ale to nie jest ten typ obuwia, który szukała. Kolejne 2 pary, to są buty, których akurat szukała, ale są po prostu okej, kolokwialnie mówiąc „niczego nie urywają”, a kolejne 3 pary są z gatunku, których nigdy dotąd nie widziała i nagle są brane pod uwagę, bo okazały się bardzo fajne. No i teraz niech wybierze idealne buty… Nie ma po prostu takiej możliwości, zawsze będzie jakieś ALE. W moim odczuciu dokładnie tak samo jest z nowym Golfem, fajnie, że mamy dużo opcji, ale jest ich za dużo i myślę, że zawsze będzie jakieś ALE. Jeśli byłbym w sztabie Volkswagena, z pewnością ograniczyłbym ofertę Golfa, żeby było łatwiej podjąć decyzję.

W każdym teście przygotowuję szczegółową tabelę o oferowanych jednostkach w aucie, o ich cenach, osiągach, i tak dalej… Tym razem w ramach buntu, przedstawiam tylko jednostki z Volkswagen Golf (hatchback), a po wersję United, Variant, Sportsvan oraz całą paletę sportowców odsyłam na stronę producenta.

Nomenklatura	Cena od (brutto)	Pojemność w cm3	Skrzynia biegów	Moc w KM / moment obrotowy	Spalanie cykl mieszany l / 100km
Benzyna bezołowiowa
1.0 TSI 66 kW	69 490	999	manualna 5-biegowa	90 / 175	5.3
1.0 TSI 81 kW	72 890	999	manualna 6-biegowa	110 / 200	5.3
1.0 eTSI mHEV 81 kW	91 290	999	automatyczna DSG 7-biegowa	110 / 200	5.2
1.5 TSI EVO 96 kW	85 990	1 498	manualna 6-biegowa	130 / 200	5.4 – 5.5
1.5 TSI EVO 110 kW	90 390	1 498	manualna 6-biegowa	150 / 250	5.5 – 5.6
1.5 eTSI EVO 110 kW (TESTOWANA)	100 090	1 498	automatyczna DSG 7-biegowa	150 / 250	5.7 – 5.9
1.4 TSI Plug-In 110 kW	144 090	1 395	automatyczna DSG 6-biegowa	150 / 250	–
Olej napędowy
2.0 TDI 85 kW	89 290	1 968	manualna 6-biegowa	115 / 300	4.5 – 4.6
2.0 TDI 110 kW	122 990	1 968	automatyczna DSG 7-biegowa	150 / 360	4.7

Wujek powiedz coś więcej o tym testowanym Golfie.

Jest to topowa wersja zwana R-line, co ciekawe, to Volkswagen wprowadził konkretne zmiany w nomenklaturze wersji wyposażenia, a więc Trendline, Comfortline i Highline przechodzą do historii, zastępują je wersje Golf, Life, Style i R-line. Za wersję R-line wykładamy na stół minimum 112 290 złotych (po aktualnym rabacie), a testowany egzemplarz wyceniono na 116 540 złotych. Z wyposażenia dodatkowego mam:

• biały lakier – koszt ekstra 930 złotych;
• pakiet zimowy, w skład którego wchodzi: podgrzewanie przednich foteli, podgrzewanie dyszy spryskiwaczy szyby przedniej, podgrzewana kierownica – koszt ekstra 1 810 złotych;
• Safe+, czyli pakiet pogwarancyjny na 12 miesięcy po upływie podstawowej dwuletniej gwarancji przy maksymalnym przebiegu 60 tysięcy kilometrów (liczonych od momentu wydania auta) – koszt ekstra 810 złotych.

Może dwa słowa o w wyposażeniu standardowym – Volkswagen Golf R-line? Już mówię, między innymi mamy:

• 17-calowe felgi, zapasowe koło dojazdowe, pełne światła LED-owe, zderzaki w stylistyce R-line;
• 7 głośników, które grają bardzo przyzwoicie, cyfrowy zestaw wskaźników, bezprzewodowe parowanie wszystkich telefonów, ładowanie indukcyjne smartfonów, nawigację, rozpoznawanie znaków drogowych, modne ambientowe oświetlenie LED-owe wnętrza;
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu, automatyczną klimatyzację 1-strefową, proaktywny tempomat, odzyskiwanie energii z hamowania;
• masę asystentów poprawiających bezpieczeństwo, a w tym: nagłego manewru wymijania, utrzymania toru jazdy, rozpoznawania pieszych i rowerzystów, ESP, ASR, ABS, stabilizacji toru jazdy przyczepy, system aktywnej maski, która przy potrąceniu pieszego przeciwdziała przekoziołkowaniu pieszego przez auto;
• zestaw poduszek: czołowa kierowcy i pasażera, boczne dla kierowcy i pasażera, oraz kurtyny powietrzne z przodu i  z tyłu.

Śmiało można rzec, że cena testowanego Golfa idealnie wpisuje się w obecne trendy cenowe w Polsce. Według SAMAR-u na koniec września bieżącego roku, średnia ważona cena sprzedaży nowego auta w Polsce wyniosła 121 921 złotych. Nie twierdzę, że to tanio, ale przy obecnych formach finansowania da się użytkować to auto za rozsądne pieniądze.

Dałem się nabrać…

Spotkałem się z opiniami, że nowy Volkswagen Golf jest kontrowersyjny, że nie mamy tym razem do czynienia ze zwykłym face liftingiem, że jest to w pewien sposób rewolucja. Chodzę wokół niego – jedno kółko, drugie kółko… Przecież to ten sam Golf – tylko ze spłaszczonym przodem (zrobiono to w celu poprawy współczynnika oporu powietrza). Poza tym zmodyfikowano przednie reflektory oraz przeprojektowano przedni zderzak. Ani z profilu, ani z tyłu na pierwszy rzut oka nie widzę żadnych zmian względem poprzedniej generacji. Okej, później to szczegółowo zweryfikowałem i faktycznie jest kilka kosmetycznych zmian, ale dostrzegą je tylko fanatycy modelu. Mamy bardziej wcięte tylnej reflektory, nowy znaczek Volkswagen i napis Golf pod nim.

Dizajn Golfa ósmej generacji niczego mi nie urywa, zresztą tak samo jak poprzednie siedem generacji. W pakiecie R-line wygląda przyzwoicie, a gdyby dorzucić mu większe, na przykład 19-calowe, czarne felgi, to kto wie, może wtedy i rzekłbym, że wygląda całkiem fajnie – nieistotne. Ważne natomiast jest to, że nadal nie jest kontrowersyjny i powinien trafić w gusta swoich wyznawców, a to dla Volkswagena jest najważniejsze. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, a lubię się czepiać, to osoba, która wpadła na pomysł atrap końcówek układu wydechowego powinna spłonąć na stosie, a profilaktycznie to i cała jego rodzina, aby nie wpadli na inne głupie pomysły. Tak, wiem, że to wszechobecny zabieg we współczesnej motoryzacji, ale dla mnie jest nie do zaakceptowania.

Czy wspominałem o tym, że wymiary Golfa, który zadebiutował na najnowszej wersji modułowej platformy MQB, się nie zmieniły? Chyba nie, a zatem wspominam! Volkswagen Golf ósmej generacji mierzy: na długość 4,28 metra, na szerokość 1,79 metra, na wysokość 1,49 metra, a jego rozstaw osi wynosi 2,61 metra.

Wujek, siadaj na pokład, mów o systemach, mów, jak on jeździ i ile jest warta ta miękka hybryda od Volkswagena.

Jeszcze dwa słowa tytułem wstępu i wsiadam. Golf Golfowi jest wspaniałym bratem! Znacie ten cholernie miły gest, jakim jest mrugnięcie długimi światłami innym kierowcom w celu ostrzeżenia, że za rogiem czają się łowcy naszych portfeli? Mijacie takiego kierowcę, unosicie rękę do góry w geście podziękowania, jesteście niczym papież pozdrawiający tłum wiernych i w głębi duszy myślicie sobie – to dobry człowiek tam pojechał, o czystym sercu. Dokładnie taki sam jest Golf w stosunku do innych współczesnych Volkswagenów, które będą wyposażone w system zwany Car2X. System ten działa na takiej zasadzie – „Hej Golfie, minąłem właśnie wypadek na drodze, aha, i są jeszcze rowerzyści, zachowaj szczególną ostrożność”, wtedy nasz Golf wyświetli na ekranie informacje o zagrożeniu.

Wsiadam.

Jest rewolucja, ale po kolei. Najsampierw sportowe fotele, które są standardem w wersji wyposażenia R-line. Kapelusze lecą same z głów – są wygodne, mają duży zakres regulacji w tym odcinka lędźwiowego, ładnie wyglądają ze zintegrowanymi zagłówkami i zapewniają w każdym miejscu świetne podparcie boczne. Szczerze? Nie pamiętam, kiedy ostatnio siedziałem w tak dobrych fotelach.

Widoczność, pozycja za kierownicą, śmiało można powiedzieć, że jest wzorowa. A skoro jesteśmy już przy skórzanej, sportowej multifunkcyjnej kierownicy, która jest w standardzie w wersji R-line, wypadałoby wspomnieć o niej dwa słowa. Wieniec leży w dłoniach wyśmienicie, wąsy, spłaszczenie u dołu same ochy i achy… Jednak sterowanie jednym wielkim przyciskiem pod lewym i prawym kciukiem jest, w moim odczuciu, bardzo słabe. Miałem problem z wciśnięciem lewym kciukiem przycisku minus od tempomatu (zawsze wciskałem ściszenie radia). Ten sam problem miałem z prawym kciukiem – gdzie zamiast w czeluściach menu iść do dołu, zmieniałem stację radiową. Owszem, ładnie to wygląda, schludnie, ale nie działa jak trzeba.

Żegnajcie analogowe zegary, niech żyją tablety. Już od podstawowej wersji mamy cyfrowe zegary, ale nie są personalizowane (w każdej wersji wyżej – są). Ich jakość jest bardzo dobra, a możliwości personalizacji imponujące – to raj dla geeków cyfrowych gadżetów.

W poprzednich generacjach Golfa mieliśmy po lewej stronie od kolumny kierownicy pokrętło do sterowania światłami,  a w nowym Golfie mamy zestaw dotykowy, który mieści się po lewej stronie, na wysokości naszych cyfrowych zegarów. Pamiętam, jak się śmiałem pod nosem, że kto u licha wpadł na pomysł, aby w zestawie „przycisków” do sterowania światłami umieścić dwa „przyciski” od podgrzewania i odparowania szyb. Wydawało mi się, że jest to kompletnie nieprzemyślanie i zrobione „na odwal”. Jednak po weekendzie spędzonym w Golfie, w razie „W”, jakoś w miarę intuicyjnie leciała mi tam ręka, więc może ma to jakiś głębszy sens…

Tablet centralny jest mocno skierowany w stronę kierowcy i tak naprawdę to bardzo dobrze, bo kierowca jest wodzem na pokładzie, a nie pasażer. Dalej. Coś, co jest rzadko spotykane we współczesnej motoryzacji, – tablet jest solidnie przymocowany, niech rozbrzmią fanfary. Jest świetnej jakości, owszem, ale jak ktoś jest nerwową osobą (tak jak ja), to polecam na spokojnie zapoznać się z jego obsługą. W pierwszym kontakcie pomyślicie sobie – cholera, jest mało intuicyjnie, a po głębszym zapoznaniu się zmienicie zdanie. Pod tabletem mamy dotykowe przyciski do regulacji temperatury i głośności radia. Możemy z nich korzystać tylko za dnia, gdyż wieczorem ich najnormalniej w świecie nie widać (nie są podświetlane).

A jeszcze niżej mamy kolejny zestaw dotykowy, która skraca nam drogę do funkcji: asystenci jazdy, automatyczne parkowanie, ustawienia klimatyzacji i tryb jazdy. Jedynym namacalnym przyciskiem są światła awaryjne. Okej, przesadziłem, jest jeszcze Start/Stop Engine, Auto Hold i P (parking) od skrzyni biegów. Swoją drogą, to myślę, że projektant nowego Golfa jest strasznym minimalistycznym pedantem i projektowanie wnętrza przebiegało mniej więcej tak:

• (projektant) – won wszystkie przyciski! Tutaj damy dwa tablety, pociągniemy przez całą kabinę listwę à la nawiewy – tak będzie ładnie! Zostawmy jeszcze kierownicę… a co to tutaj za wajcha brzydka?!
• (inżynier) – to skrzynia biegów, proszę Pana
• (projektant) – aha, to won z nią! Niech będzie taki ładny klawisz, a obok będzie podłużna kieszonka, w sumie sam nie wiem, na co, ale ładnie wygląda… Voilà! Wnętrze gotowe!

Jeszcze dwa słowa na temat wnętrza. Do jakości ciężko jest mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Wszystko jest bardzo dobrze spasowane, dominują miękkie plastiki (twarde znajdziemy tylko u dołu drzwi i w tunelu środkowym). Volkswagen Golf ósmej generacji zmieści komfortowo na pokładzie czterech dorosłych pasażerów i ich bagaż. Choć do wielkości bagażnika można mieć zastrzeżenia, gdyż 380 litrów nie bryluje na tle konkurencji (jednak wielkiego wstydu też nie przynosi). Mamy podwójną podłogę bagażnika, a pod nią dojazdowe koło zapasowe. Aha, zapomniałbym, pasażerowie tylnej kanapy mają fajnie wyprofilowane miejsca i, co najważniejsze, mają niespotykanie wygodny podłokietnik. Kiedy trzeba, to mają również możliwość sięgnąć do bagażnika po ulubione trunki. Z udogodnień tylnej kanapy mamy jeszcze dwie małe kieszonki w oparciu fotela kierowcy i pasażera (o tej większej, spotykanej niemal w każdym aucie, nawet nie wspominam). Tylną kanapę złożymy tworząc niemal płaską podłogę, a gdy będziemy chcieli ją podzielić, to możemy zrobić to w stosunku 1/3 bądź 2/3.

Wujek, a jak działają systemy bezpieczeństwa?

Powiem tylko o tych, które udało mi się organoleptycznie sprawdzić. Front Assist (system awaryjnego hamowania oraz rozpoznawania pieszych i rowerzystów) działa na pieszych, a na rowerzystach nie sprawdzałem. Nie dlatego, że nie chciałem, po prostu żaden się nie napatoczył. Interweniuje wtedy, kiedy naprawdę trzeba. Innymi słowy, nie jest nachalny. Lane Assist (system utrzymywania toru jazdy) – nie będę szczędził słów pochwały, gdyż świeżo przesiadłem się z Yarisa do Golfa i mogłem poczuć różnicę między działaniem japońskiego i niemieckiego systemu. Po oddaniu inicjatywy ten w Toyocie był jak pijany marynarz, którzy odbijał statkiem od lewej do prawej, a ten w Volkswagenie niczym wytrwany chirurg plastyczny ze skalpelem. Jazdę półautonomiczną również sobie chwalę, choć zdarzyły się malutkie wpadki. Dla przykładu, poruszając się po mieście, a konkretnie to na rondach, zdarzyło mu się za późno wyhamowywać – nie na tyle, żeby nie wymanewrować, ale kilku kierowców mogłoby narobić w portki ze strachu. Ponadto sterowanie głosowe w języku polskim nie działa. Ponoć ma być w 2021 roku, ale kiedy konkretnie, to nie wiem.

Jak spalanie, jak emisja?

No właśnie – producent podaje emisję w cyklu mieszanym na poziomie 134 gram na kilometr, co według mnie nie jest prawdą, gdyż przykładałem nos do każdej z czterech końcówek układu wydechowego i kompletnie nic nie czułem. Jeżeli chodzi o spalanie, to jestem bardzo pozytywnie zaskoczony! Gdy jeździłem jak przepisowy ekoterrorysta (50:50 cykl miejski:pozamiejski z włączoną klimatyzację) Volkswagen Golf zadowalał się 4,2 litra. Gdy dołożyłem trochę do pieca w aglomeracji miejskiej, ale też nie rzucałem się w oczy lokalnym patrolom policji, mądry komputer pokazał wówczas wynik 6,7 litra, a gdy, kolokwialnie mówiąc, puściłem lejce, pił ledwie ponad 8 litrów – chapeau bas.

A jak prowadzenie? Odparłbym – wzorowe, ale po kolei.

eTSI, czyli mała hybryda – czterocylindrowa, 1,5-litrowa jednostka benzynowa sparowana jest z urządzeniem, które spełnia funkcję jednocześnie alternatora, rozrusznika, a także silnika wspomagającego jednostkę spalinową. Połączone jest z silnikiem spalinowym za pomocą paska wielorowkowego – nie ma co tu się rozwodzić. Sprawdzone rozwiązanie w innych modelach grupy Volkswagen, w tym między innymi w Audi. Gdyby ktoś pytał, to obecności układu małej hybrydy nie czuć.

             Jednostka napędowa pracuje całkiem przyjemnie. Nie brakuje jej pary, gdy ruszamy spod świateł, czy też wyprzedzamy kilka ciężarówek na drodze krajowej. Przekładając to na liczby, to pierwsza paczka na cyfrowych zegarach pojawią się po upływie 8,4 sekundy. A gdyby ktoś przeoczył tabelkę, to przypominam, że legitymuje się 150 końmi mechanicznymi i 250 niutonometrami. Automatyczna skrzynia DSG działa jak należy, przełożenia bardziej słychać aniżeli czuć – choć czasami zdarza jej się dłużej pomyśleć, do czego to ona została stworzona, zwłaszcza gdy jedziemy w innym trybie niż sport. 

Układ kierowniczy, hamulcowy, zawieszenie – choćby ktoś bardzo chciał, to ciężko się do czegoś przyczepić. Działa cholernie dobrze. Nowy Golf jest komfortowy, dobrze wyciszony, nawet gdy mamy złoty osiemdziesiąt na szafie, ale przede wszystkim to pewnie się prowadzi, niezależnie z jaką prędkością się poruszamy. Ma się wrażenie, że on chętnie wykonuje nasze polecenia z chirurgiczną wręcz dokładnością.

Podsumowując.

Volkswagen Golf ósmej generacji jest autem na miarę naszych czasów. Jest cyfrowy, jest tabletowy, jest dotykowy. Ja tego nie kupuję, ale czy mi się to podoba, czy nie, to Volkswagen Golf wyznacza standard w klasie kompaktów.

Dzięki za jazdę Volkswagen Sieńko i Syn.

Test Seata Leona (kliknij tutaj)