Ten Ford jest coś wort – Ford Kuga PHEV – test

W me łapska trafił europejski bestseller Forda z rodziny sport utility vehicle – Ford Kuga PHEV. Rozwój elektromobilności w wydaniu Forda nabrał szalonego tempa i nie są to żadne wymysły lecz fakty. Pismaki prawią, że Ford do końca bieżącego roku zelektryfikuje aż 17 modeli. Kuga została mianowana najbardziej zelektryfikowanym Fordem w historii, przy czym w ofercie producenta nadal znajdują się jednostki napędowe niszczące dzieciństwo szwedzkich zielonych aktywistów klimatycznych.

Na wstępie pragnę zaznaczyć, że ten test będzie nieco odbiegał od pozostałych publikacji. Poza tradycyjną formą testową skupię się na obiektywnym poszukiwaniu sensu zakupu drogiej hybrydowej wersji Kugi.

Nie wszędzie interweniował endokrynolog

Moim zdaniem wstrzyknął hormon wzrostu tylko tam, gdzie trzeba. Nowy Ford Kuga, który powstał na platformie znanej z obecnego Focusa, jest niższy, szerszy, dłuższy i ma większy rozstaw osi od poprzedniej generacji. W wersji ST Line X mierzy: 4,63 metra na długość, 2,18 metra na szerokość (z rozłożonymi lusterkami), 1,67 metra na wysokość (bez relingów), a jego rozstaw osi wynosi 2,71 metra. Co ważne, Ford Kuga w wersji ST Line X jest stosunkowo blisko królestwa piekielnego (jak na SUV-a), a jego prześwit wynosi 13,7 centymetra.

Nad tematem dizajnu auta nie ma co się za bardzo rozwodzić. Doskonale określają je dwa epitety – Kuga jest poprawna i schludna. Wersję ST Line X wyróżnia kilka smaczków – obramowanie szyb bocznych w kolorze czarnym, nowe zderzaki (w przednim specjalne górne i dolne kratki wlotów powietrza), nakładki na nadkola lakierowane w kolorze nadwozia, przyciemniane tylne szyby, a nawet dwie końcówki układu wydechowego w stylizacji sportowej. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, a lubię to robić, to w wersji sygnowanej jako ta sportowa, przydałyby się nieco większe felgi – seryjne, 18-calowe, giną w bryle auta.

Wsiadam na pokład

Gdzie wita mnie opcjonalny – Door Edge Protector – aktywne zabezpieczenie krawędzi drzwi. To taki plastikowy wihajster, który wysuwa się w momencie otwarcia drzwi. Ogólnie, super gadżet, ale nie możemy bezgranicznie ufać, że uchroni zawsze nasze drzwi przed zarysowaniem.

Czuwa nad dobrą kondycją lakieru w kontakcie z autami z segmentu Crossover / SUV. Aha, zapomniałbym – w topowych wersjach (ST-Line, ST-Line X, Vignale), dzięki naszemu kluczykowi, zwanemu KeyFree, zamkniemy auto po dotknięciu którejkolwiek z klamek, a nie, jak to zwykle bywa, tylko po dotknięciu przednich. Jeszcze jedna mała dygresja i wsiadam na pokład. Ford Kuga stosunkowo późno wykrywa kluczyk, który znajduje się w obrębie auta, gdy zbliżałem się „szybko” i ciągnąłem za klamkę traktował mnie jak złodzieja i nie chciał wpuścić na pokład. Lepiej chwilkę zaczekać, aż odrygluje zamki. 

Niech to dunder świśnie, ale tu jest wysoko!

Nawet w najniższej nastawie fotela, usytuowany jest on bardzo wysoko (mniemam, że przypadnie to do gustu klientom – wsiada się wygodnie). Kuga w wersji ST Line w jednej kwestii jest niezłej klasy kuglarzem. Chodzi o „sportowe fotele”, które notabene wyglądają całkiem sportowo dzięki czerwonej agresywnej nici na tle czarnej materiałowej tapicerki gdzieniegdzie poprzeplatanej ekoskórą, ale to mięciutkie kanapowce.

Rzekłbym, że to francuskie fotele, w których prym wiedzie komfort, a nie takie „głupoty” jak jakieś podparcie boczne.

Uwielbiam wieniec, który w pierwszym kontakcie może się wydawać zbyt masywny, ale jest to tylko chwilowe wrażenie. Jest miękki, podgrzewany, pysznie wykonany, dobrze leży w dłoni, ma fajnie wyprofilowane wąsy i spłaszczenie u dołu, no i oczywiście wykończony jest kontrastową czerwoną nicią – me gusta.

Skoro już przy kierownicy jesteśmy, to znajduje się na niej sporo namacalnych przycisków, a nie paskudnych w obsłudze dotykowych paneli. Po dłuższym użytkowaniu stwierdziłem, że są logicznie pogrupowane, ale wymagają chwili przyzwyczajenia. Lewym kciukiem posterujemy adaptacyjnym tempomatem i systemem utrzymania pojazdu w pasie ruchu, a także podyrygujemy intensywnością grania zespołu orkiestry dętej zwanej Bang & Olufsen. Prawym kciukiem posterujemy 12,3-calowym telewizorem usytuowanym za kierownicą, head-up-em (wyświetlaczem przeziernym), wywołamy dyskusję z naszym Fordem, odbierzemy telefon, no i nakażemy orkiestrze grać inny numer.

Widoczność w aucie jest wyborna – będę słodził, bo jest co

Widać całą maskę, co, oczywiście, ułatwi nam manewry parkingowe. Słupki A są, ale w zasadzie jakby wcale ich nie było, nie kolidują z tym, co się dzieje na drodze. Lusterka boczne są masywne i wdzięczne. Przysłowiową wisienką jest lusterko wsteczne, które jest świetnie skrojone z tylną szybą i widać na nim wyłącznie to, co się dzieje na drodze, a nie szanowny dach i jedną trzecią tylnej kanapy.

A teraz trochę goryczki.

Kamera cofania, owszem, jest bardzo dobrej jakości, otrzymujemy ją w standardzie wraz z kompletem czujników parkowania, ale szybko się brudzi. Znajduje się tuż nad rejestracją (dość mocno odstaje od karoserii) i sprawia wrażenie doklejonej do nadwozia.

W opcjonalnym pakiecie, zwanym Driver Assistance, otrzymujemy między innymi przednią kamerę, która z jakiegoś nieznanego mi powodu nie uruchamia się wraz z aktywacją przednich czujników parkowania, musimy wywołać ją do tablicy za pomocą wytłuszczonego przycisku znajdującego się pod tabletem centralnym.

Ergonomia stanowiska pracy

Zasadniczo to po kilku minutach znaliśmy się z Fordem Kugą jak łyse konie. Obsługa jest prosta, czytelna i intuicyjna (choć młodemu pokoleniu może się wydać zbyt sztampowa i za mało cyfrowa). Pod tabletem centralnym mamy konsolę DJ-ską i nasz rodzynek – przycisk do uruchamiania przedniej kamery.

Poniżej mamy wygodny zestaw guzików i pokręteł do obsługi klimatyzacji, 3-stopniowego ogrzewania przednich foteli, a także ogrzewania kierownicy (swoją drogą, to przycisk ten, moim skromnym zdaniem, powinien znajdować się na kierownicy). W tunelu środkowym znajdziemy ładowarkę indukcyjną, gniazdo 230V, dwa porty USB typu A i C, a także kieszenie na płyny (na dwa piwa dla pasażera, a pomiędzy nimi na puszkę napoju energetycznego dla kierowcy). Pod pokrętłem skrzyni e-CVT mamy cztery głównodowodzące przyciski począwszy od wyboru trybu jazdy (normalny, sportowy, ekologiczny, śnieg i lód, głęboki śnieg i piasek), poprzez kolejny wybór trybu jazdy (silnik elektryczny – „EV Teraz”, silnik benzynowy – „EV Później”, oba naraz – „EV Auto”, ładuj silnikiem spalinowym akumulator – „Ładowanie”), po automatyczny przycisk parkowania i dezaktywację czujników parkowania.

Użyte materiały i ich spasowanie

Wszędzie tam, gdzie trzeba, jest miękko. Górna część deski rozdzielczej jest miękka mniej więcej do wysokości panelu sterowania klimatyzacją. Warto zaznaczyć, że w tunelu środkowym mamy obszyte skórą miękkie podparcia na kolana – to lubię! Boczki przednich drzwi wraz z podłokietnikami są miękkie – byłem pewien, że ten panel z jakby wyżłobionymi rombami to wielka połać twardego plastiku i myliłem się tylko w 50% – z tyłu jest twardy, a z przodu miękki.

Spasowanie jest na dobrym poziomie, jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to tablet centralny mógłby być lepiej przymocowany – pod naciskiem trzeszczy.

Tylna kanapa

Pismaki Forda prawią, że „jest to wiodąca w swojej klasie przestronność w drugim rzędzie siedzeń” i rzeczywiście miejsca jest pod dostatkiem w każdej płaszczyźnie.

Względem poprzedniej generacji mamy więcej miejsca na wysokości ramion (+20 mm), więcej miejsca na wysokości bioder (+36 mm), i więcej miejsca nad głową (+35 mm), mimo że auto jest niższe (-20 mm). Generalnie, miałem niezłej klasy mindfuck, mówiąc językiem współczesnej młodzieży. Jak to jest możliwe, że przy całym czarnym wnętrzu, łącznie z podsufitką i bez opcjonalnego dachu panoramicznego nie czułem efektu piwnicy? – NIE WIEM.

Reasumując, z tyłu są same nowości. Po raz pierwszy mamy podgrzewane skrajne siedzenia, a także przesuwaną wzdłużnie dzieloną kanapę (w stosunku 1/3:2/3) o całe 15 centymetrów. Melduję, że osoby o wzroście 1,75 metra się mieszczą, przy maksymalnie wysuniętej kanapie do przodu.

Co ciekawe, to wsadzimy nasze szanowne stopy pod przednie fotele przy ich najniższej nastawie, o ile nie mamy na nogach glanów. Fajnie, że możemy regulować kąt pochylenia tylnej kanapy, nie jest to co prawda jakiś imponujący zakres, ale miło, że jakiś jest. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to wyższym osobom, może przeszkadzać stosunkowo krótkie siedzisko, które ogranicza funkcja przesuwania. Z dobrodziejstw mamy 2 zaczepy ISOFIX, gniazdko ANGIELSKIE, miękkie podłokietniki, przy czym ten środkowy wysuwany skrywa dwa uchwyty na napoje – tyle.

Bagażnik

W wersji ST Line X otwieramy i zamykamy go bezdotykowo. Swoją drogą, to jestem zaskoczony, gdyż działa bez zarzutu, nawet gdy auto jest mocno „uświnione” (czyt. brudne). W standardzie mamy zestaw naprawczy ogumienia, a jako opcje zapasowe koło dojazdowe. Bagażnik w wersji plug-in z kołem dojazdowym legitymuje się skromną pojemnością 383 litrów, a gdy przesuniemy kanapę maksymalnie do przodu jego pojemność wzrasta do 518.

Jeśli nie zaznaczymy w konfiguratorze koła dojazdowego, wówczas do dyspozycji mamy od 441 do 581 litrów – co już jest całkiem satysfakcjonującym wynikiem.

Z dobrodziejstw mamy brak progu załadunkowego, gniazdko 12V, zaczepy do mocowania bagażu i wygodne dźwigienki do składania oparć kanapy. Aha, zapomniałbym, z opcjonalnym kołem dojazdowym nie mamy pod podłogą dedykowanej przestrzeni na nasze kable do ładowania.

Wspomagacze, dopalacze i asystenci

Pokrótce omówię te, które zweryfikowałem organoleptycznie. Opcjonalny head-up, którego wywołamy do tablicy za pomocą przycisku na kierownicy, jest wyraźny, czytelny i nie przeładowany zbędnymi informacjami (wyświetla prędkość i aktualne ograniczenia prędkości, a jak korzystamy z tempomatu, czy nawigacji, to dochodzą kolejne informacje). Fajnie, że ma szeroki zakres regulacji, ale niefajnie, że ma wokół plastikową osłonę, która odbija się w przedniej szybie w słońcu.

12,3-calowy telewizor tablicy zegarów oraz 8-calowy dotykowy tablet centralny otrzymujemy w standardzie, a w gratisie otrzymujemy krwawiące oczy. Mniej więcej wygląda to tak – za kierownicą mamy najnowszy flagowy smartfon, a obok jedną z pierwszych komórek z kolorowym wyświetlaczem (jakość, kolory, obrazy, ikony to PRZEPAŚĆ).

Telewizor tablicy zegarów jest cholernie czytelny, ma przyjemne animacje, świetnie skrojoną jasność, ale nie jest jakoś specjalnie rozbudowany – w takim sensie, że nie spersonalizujemy go na milion sposobów i z resztą bardzo dobrze. Dotykowy kolega obok nie jest niestety skierowany w stronę kierowcy i zdarza mu się dosyć często „dłużej pomyśleć”, co my tam od niego chcemy. Pochwalić należy to, że nawet w najniższej nastawie jasności (w pełnym słońcu) wszystko na nim dokładnie widać, ALE wieczorem ta jasność mnie osobiście męczy (tak, wiem, że są nocne ustawienia, ale w nich również). Chwała, że można go szybko dezaktywować!  

Z Fordem Kugą dobrze się rozmawia, o ile dokładnie znamy szyk słów. Sterowaniem głosowym posterujemy systemem audio, nawigacją i klimatyzacją oraz podłączonymi smartfonami. W standardzie w wersji ST Line X otrzymujemy fantastyczny zespół orkiestry dętej Bang & Olufsen (10 grajków, 575 watów), który gra nieprzyzwoicie czysto i głośno nawet przy strumieniowym przesyłaniu muzyki – chapeau bas!

System automatycznego parkowania równoległego (przodem i tyłem) i prostopadłego (tyłem) oraz wyjazdu z równoległego miejsca parkingowego działa bez najmniejszego zarzutu. Jednak musimy się trochę napracować przy tym parkowaniu, gdyż trzeba cały czas trzymać przycisk automatycznego parkowania!

Adaptacyjny tempomat utrzymuje pojazd na środku pasa ruchu, zachowuje bezpieczną odległość przed pojazdem poprzedzającym, dostosowuje się do znaków ograniczenia prędkości (rzecz jasna wedle naszego życzenia), a nawet potrafi automatycznie ruszyć za poprzedzającym autem, o ile postój trwał krócej niż 3 sekundy, w przeciwnym wypadku musimy dotknąć pedał gazu bądź pogonić go do pracy przyciskiem na kierownicy. Zasadniczo to działa nadzwyczaj dobrze w trasie, a w mieście zdarzyło mu się kilka razy „zgłupieć” (np. gdy pas zieleni oddzielający pasy zmienił się w wysoki krawężnik, krzyczał POMOCY). Wiadomo, że regularnie na nas krzyczy, żeby trzymać ręce na kierownicy.

Wujek, a co może wylądować pod maską jeśli nie testowana hybryda typu plug-in?

Mamy pełen przekrój jednostek napędowych i niech opowie o nich poniższa mądra pani tabelka.

Nomenklatura / napęd	Cena od (brutto) PLN	Skrzynia biegów	Moc w KM / moment obrotowy	Przyśpieszenie 0 – 100 km/h	Średnie zużycie paliwa l/100 km
Silniki benzynowe
1.5 Ecoboost / FWD	99 900	Manualna 6-biegowa	120 / 240	11,6	6,7 – 7,0
1.5 Ecoboost / FWD	104 800	Manualna 6-biegowa	150 / 240	9,7	6,6 – 6,9
Silniki wysokoprężne i Mild Hybrid
1.5 EcoBlue / FWD	117 530	Automatyczna 8-biegowa	120 / 300	12,0	5,4 – 5,6
2.0 EcoBlue / FWD	135 530	Manualna 6-biegowa	150 / 370	9,6	5,0 – 5,2
2.0 EcoBlue / AWD	140 130	Automatyczna 8-biegowa	190 / 400	8,7	5,9 – 6,2
Napędy hybrydowe
2.5 Hybrid / FWD	148 800	eCVT bezstopniowa, automatyczna	190 / –	9,4	5,5 – 5,7
2.5 Hybrid / AWD	169 300	eCVT bezstopniowa, automatyczna	190 / –	9,8	5,7 – 5,9
2.5 Plug-in Hybrid / FWD	167 000	eCVT bezstopniowa, automatyczna	225 / –	9,2	6,6 1,4 z prądem

26 870 polskich złotych brutto

Dokładnie tyle wynosi różnica pomiędzy testowaną hybrydowa jednostką napędową typu plug-in (z napędem na przednią oś w wersji ST-Line), a najmocniejszym obecnie oferowanym dieslem (z napędem na obie osie, również w wersji ST-Line) i dokładnie nad tą różnicą cenową będzie zastanawiać się wielu klientów, gdyż są to najmocniejsze jednostki w gamie Forda Kugi, które do tego są najbardziej oszczędne.

2 filary sensu zakupu droższej hybrydowej wersji Forda Kugi

Filar pierwszy to WARUNKOWA CHOLERNA OSZCZĘDNOŚĆ, a w gratisie wolność, której obecnie nie gwarantują nam samochody czysto elektryczne.

Jak zapewne dobrze wiecie, statystyczny kierowca europejski pokonuje dziennie do 48 kilometrów, a Ford Kuga w wersji plug-in spokojnie pokona ten dystans wyłącznie na prądzie. Ba! Producent bezczelnie i na swoją niekorzyść kłamie, podając informację o zasięgu na samym prądzie wynoszącym do 56 kilometrów.

Moje uzyskane wyniki to:

• 67 kilometrów – przemieszczając się wyłącznie w aglomeracji miejskiej, z włączoną klimatyzacją nie będąc przysłowiowym zawalidrogą, ani też Lewisem Hamiltonem;
• 58 kilometrów – gdzie 30% to trasa, po której poruszałem się z dopuszczalną prędkością 90 kilometrów na godzinę, a reszta to przemieszczanie się po aglomeracji miejskiej –  styl jazdy ten sam.

Ładując się w domu z domowego gniazdka powyżej wymienione dystanse pokonamy za 8,32 PLN licząc po droższej taryfie PGE G11 (0,64 PLN/kWh z dn. 04.05.2021). Do pełna z domowego gniazdka według producenta naładujemy Kugę w 6 godzin (w praktyce 5h20min), a jeśli to dla nas zdecydowanie za długo, wówczas Ford proponuje alternatywę w postaci Wallboxa za 3 383 złote, który ten czas skróci do około 4 godzin. Aha, zapomniałbym, kabel do ładowania z domowego gniazdka otrzymujemy od Forda w cenie samochodu!

Co jeśli prąd się skończy?

Uruchomi się 2,5-litrowy, czterocylindrowy, wolnossący silnik benzynowy, pracujący w cyklu Atkinsona, który wypluwa 150 koni pociągowych i 210 niutonometrów. Pokonałem „setkę” w trasie na pełnym elektrycznym baku wraz z silnikiem benzynowym i bilans spalania wyniósł 13 kWh + 2,8 l, co daje koszt pokonania stu kilometrów na poziomie 22,99 PLN (cena 95 z dn. 04.05.2021). Porównując to do najmocniejszego diesla, który w laboratorium średnio spala 6 litrów, mamy oszczędność plus minus 10 PLN/100km (koszt pokonania dieslem 31,52/100 km, cena ON z dn. 04.05.2021).

Warto dodać, że jeśli skończy nam się prąd w baku, to i tak możemy poruszać się w trybie hybrydowym, a to dlatego, że Ford Kuga wykorzystuje energię kinetyczną powstałą podczas hamowania lub zwalniania i, kolokwialnie mówiąc, tankuje nam prąd i robi to stosunkowo nieźle. Ja jednak w celach naukowych zweryfikowałem, ile Kuga pije w trybie zwanym „EV Później”, który angażuje do pracy wyłącznie silnik spalinowy i uzyskałem wynik 7,3 l/100km, co jest bardzo dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę to, że auto waży 1844 kilogramy i to, że akurat tego dnia miałem ciężką nogę. Podsumowując, jeśli kwalifikujemy się do terminu statystyczny europejski kierowca i mamy gdzie się ładować, wówczas otrzymujemy najoszczędniejszą wersję Forda Kugi. 

Filar drugi to OAZJA SPOKOJU.

Statystyczny kliencie europejski jeśli będziesz się regularnie podładowywać, wówczas będziesz jeździć praktycznie cały czas na prądzie, o ile nie zmienisz domyślnych ustawień auta na przykład na tryb sportowy. Silnika elektrycznego nie słychać, szumów powietrza znikąd nie słychać, w zasadzie jedyne dźwięki jakie się słyszy to te pochodzące z zawieszenia – wiemy, kiedy wjedziemy w dziurę na drodze. Jeśli ktoś szuka auta, w którym będzie mógł odpocząć od wszelakiego rodzaju dźwięków, to na pokładzie Forda Kugi w wersji plug-in to się uda.

A jak się jeździ tą najgrubszą Kugą?

Zaskakująco dobrze! Zacznijmy od trybu czysto elektrycznego – „EV Teraz”. Byłem pewien, że będę cholernie narzekał na to, że 102-konny silnik elektryczny o momencie równym 210 niutonometrów nie będzie sobie radził z masą auta wynoszącą na dzień dobry 1844 kilogramy, a radzi sobie całkiem nieźle w aglomeracji miejskiej. Przyśpieszenie jest satysfakcjonujące, liniowe, okraszone subtelnym dźwiękiem startującego statku kosmicznego i, co najważniejsze, nie przysporzy nam stanu przedzawałowego włączając się do ruchu na zatłoczonej jezdni. W trybie czysto elektrycznym możemy gnać maksymalnie z imponującą prędkością 130 kilometrów na godzinę (imponującą oczywiście jak na opcjonalnego elektryka).

Przejdźmy do skrajnego trybu jazdy – sportowego – „EV Auto”, który angażuje do pracy oba silniki naraz i do dyspozycji mamy 225 koni pociągowych. Co ciekawe, na cyfrowych zegarach zmieniając poszczególne tryby wyświetla się z zupełnie nieznanego mi powodu ikona przedstawiająca tyłek Forda Mondeo, a nie Forda Kugi, a w trybie sportowym na wyświetlaczu widnieje tyłek Forda Mustanga – mamma mia! Cóż to za mistyfikacja…?! No nic.

Bodajże to jedyny tryb jazdy, w którym cały czas silnik elektryczny pracuje i jest gotowy do roboty. Pierwszą paczkę na cyfrowych zegarach widzimy już po upływie 9,2 sekundy –  jest to druga najszybsza wersja Forda Kugi – nr 1 należy do najmocniejszego powyżej wspomnianego diesla. Fajnie, że niezależnie od prędkości obrotowej silnika benzynowego Kuga żwawo przyśpiesza. Odniosłem wrażenie, że robi większe WOW ze startu lotnego aniżeli zatrzymanego. W mgnieniu oka osiągnąłem prędkość maksymalną wynoszącą 200 kilometrów na godzinę i nie odczułem, aby w którymś momencie brakowało mu wigoru (test odbył się na niemieckiej autostradzie).

Czy były nerwy? Nie, żadnych. Ford Kuga prowadzi się bardzo pewnie. Co prawda, już o tym wspominałem, ale wspomnę raz jeszcze – gdy poruszamy się autem z prędkościami niedozwolonymi w naszym kraju, na pokładzie Kugi wciąż panuje względna cisza. Dlaczego względna? Ano bo na pokładzie jest bezstopniowa skrzynia e-CVT. Uspokajam – układ nie wyje z kategorii „nie do zniesienia”, owszem, jest słyszalny, ale skłoniłbym się bardziej ku stwierdzeniu, że pracuje nawet przyjemnie.

Wybór trybu jazdy nie zmienia diametralnie charakteru auta. W każdym z nich układ kierowniczy z tym samym oporem czytelnie przekazuje nam, co tam się aktualnie dzieje z kołami na drodze. Układ hamulcowy działa tak samo – z góry mocno łapie, a później stosunkowo dozuje siłę hamowania. Jedyne wyczuwalne różnice to reakcja na gaz i to, że w trybie sportowym cały czas czuwa silnik spalinowy.

Wisienką na torcie jest zawieszenie sportowe. Nie łudźcie się tylko, że na skromnych 18-calowych felgach będziecie superkomfortowo przelatywać przez wszelakiej maści studzienki i torowiska. O komforcie możemy mówić na dobrych drogach miejskich i autostradach. Otrzymujemy w zamian auto, które wraz z bezpośrednim układem kierowniczym daje dużo frajdy z szybkiej jazdy. Nadwozie przy gwałtownych manewrach pozostaje niemal niewzruszone, a przy szybko pokonywanych zakrętach mamy efekt Mariusza Pudzianowskiego z Super Glue – klei się do drogi jak złe.

Podsumowując nasz romans

Po zaznaczeniu kilku opcji w konfiguratorze cena Forda Kugi wywindowała do niemal 200 tysięcy złotych. Tak, to dużo, ale odpowiednio użytkowane (czyt. jak jesteś statystycznym europejskim kierowcą) ma cholernie dużo argumentów za swoją wysoką ceną. Auto jest bardzo dobrze wyposażone, ma przy tym przestronne i funkcjonalne wnętrze i potrafi być nad wyraz oszczędne. W mojej ocenie kluczowe jest to, że Ford Kuga w hybrydowej wersji plug-in może być jednocześnie naszym azylem od dźwięków, a kiedy przyjdzie taka potrzeba, da nam FUN z jazdy.

Drogi Fordzie, udała Wam się ta Kuga – chylę czoło!

Dzięki za jazdę Ford Biacomex.

Test Cupry Ateki (kliknij tutaj)