Najmłodszy z rodzeństwa koncernu ludu – Seat Tarraco – test

Dwa słowa wstępu, nie lubię SUV’ów oraz nie rozumiem ich fenomenu, aby jednak rzetelnie podejść do tematu testu Seat Tarraco wcieliłem się w skórę potencjalnego klienta. Po pierwsze sandały, po drugie lniany sweter, po trzecie złożyłem wniosek online o czwarte 500 plus. OK – praktycznie jestem gotów, jeszcze w głowie układam argumenty dlaczego SUV, których użyję podczas rodzinnej debaty. Fajnie, wysoko się siedzi, czuje się bezpiecznie, mam dobrą widoczność na drodze, wygodniej wjadę na krawężnik czy też szybciej przejadę przez leżącego policjanta.

Rodzeństwo Seata Tarraco to Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace, oba modele sprzedają się lepiej od torreadora z Hiszpanii, trochę mnie to dziwi… Klienci są coraz bardziej świadomi, wielokrotnie lepiej zorientowani a propos danego modelu niż sprzedawca w lokalnym salonie, a mimo wszystko wybierają częściej koguta na masce tudzież znak koncernu ludu, a wiele argumentów przemawia właśnie za Seatem.

Na początek wygląd. Z całej trójki osobiście najlepiej leży mi Seat Tarraco, nie zrozumcie mnie źle, nie przyśpiesza bicia mego serca, nie twierdzę też, że mógłbym się na niego gapić godzinami i piać z zachwytu. Ma dobre proporcje na tle braci – jest najdłuższy, najszerszy i najniższy. Prześwit równy 19 centymetrów idealnie sprawdzi się w terenie… niestraszny mu wysoki krawężnik ani leżący policjant. Debiutują w rodzinie Seata kapcie 20-calowe, jak dla mnie jedyny słuszny rozmiar dla tej wielkości auta, standardowe 17stki muszą wyglądać żałośnie.

Wokół nadwozia biegną piękne plastikowe osłony, światła pełne LED-y, które, bez bicia przyznaję, przednie wyglądają bardzo dobrze, czego nie można powiedzieć o tyle. Blenda łącząca tylne reflektory nie świeci się w ogóle, wygląda to jak kupiony gadżet na AliExpress typu ,,zrób ze swojego Seata Audi Q8’’ – wstyd. Oświetlenie powitalne LED z wizualizacją Tarraco z cyklu wieś tańczy, wieś bawi się i śpiewa. Szukałem kilka minut w ustawieniach czy da się tę tandetę wyłączyć i niestety nie znalazłem, choć mam nadzieję, że się da.

Wnętrze to masa plastiku. Plus jest taki, że jest elastyczny wszędzie poza tunelem między fotelami, co daje nadzieję, iż po kilku kilometrach nie będzie trzeszczał na nierównościach. O ergonomii auta ciężko powiedzieć jakiekolwiek złe słowo, każdy guzik jest przez naukowców koncernu ludu głęboko przemyślany, jest intuicyjnie, mamy namacalne przyciski do sterowania między innymi klimatyzacją, która notabene jest automatyczna, trzystrefowa i jest już w podstawowej wersji, zwaną Style. Cieszy mnie, 30-letniego zgreda, fakt, że są namacalne przyciski, a nie wszechobecne tablety, do których ciężko mi się przekonać. Oczywiście na pokładzie mamy w standardzie 8-calowy tablet, który wygląda trochę tak, jakby projektanci o nim zapomnieli i na sam koniec rzekli ,,agregaremos una tableta aqui, es hermoso’’, czyli o ,,jeszcze tablet tutaj dokleimy, jest pięknie’’.

Imitacja drewna na desce rozdzielczej, a także wszystkich drzwiach nadaje wnętrzu plastikowej ekskluzywności. Wersja, którą testuję, to najbogatsza w ofercie Xcellence. Wiosną 2020 roku dołączy do niej wersja ze sportowymi akcentami  FR. Pozycja za kierownicą, fotel elektryczny z pamięcią ustawień, zagłówek regulowany w dwóch płaszczyznach, nastawiony na komfort a nie sport, nie ma mowy o trzymaniu bocznym. Pomimo pokaźnego dachu panoramicznego, ja o wzroście Króla Polski (czyt. Jarosława, nie Jezusa Chrystusa) mógłbym śmiało wziąć kogoś na barana, to samo dotyczy tylnej kanapy. Z rzeczy, która od razu nie pasuje mi do charakteru auta, to mały podłokietnik z jeszcze mniejszym schowkiem, do którego nawet nie wejdzie butelka półlitrowa. Zdecydowanie na plus kieszenie boczne w drzwiach, zmieszczą śmiało duża butelkę oraz pokaźną ilość śmieci.

Pasażerowie tylnej kanapy mają udogodnienie (w standardzie w wersji Xcellence) w postaci podgrzewania skrajnych foteli z regulacją trzystopniową. Dodatkowo mamy regulację kąta pochylenia tylnej kanapy oraz tandetne stoliki plastikowe, na których nawet nie ma uchwytu na piwo – wstyd, jeden port USB i gniazdo 12V.

Trzeci rząd siedzeń pomimo przesunięcia tylnej kanapy dedykowany jest ukochanej teściowej bądź dzieciom (zaczepy iSOFIX dla 3 fotelików: przód fotel pasażera, dwa w drugim rzędzie siedzeń). Bagażnik, który otworzymy nogą tudzież z pilota (standard wersji Xcellence), dość pokaźny liczy 615 litrów, spokojnie pomieści bagaże pięcioosobowej rodziny. Sprawa nabiera innych kolorów, gdy rozłożymy trzeci rząd siedzeń, bo rozmiar bagażnika maleje do wielkości najmniejszych mieszczuchów. Gdybyśmy jednak chcieli zmienić nasze Tarraco w karawan pogrzebowy, będąc z tyłu samochodu za pomocą dźwigni, które to składają drugi rząd siedzeń, dam obie ręce sobie uciąć, że 99 osób na 100 stwierdzi, iż są zepsute. Chodzi to tak topornie… dosłownie braknie mi słów, aby znaleźć odpowiednie porównanie.

Cena Seata Tarraco jest bardzo wysoka, to jest fakt bezdyskusyjny, wersja Xcellence z 2-litrową benzyną, 190-konna, z automatyczną skrzynią biegów, z napędem na obie osie startuje od 166 800 złotych (testowana). Dwulitrowy diesel o tej samej mocy również z napędem na obie osie i automatyczną skrzynią biegów to wydatek ekstra 10 400 złotych. Na pozostałe wersje szkoda czasu.

 Kij ma dwa końce. Seat Tarraco ma cholernie dużo argumentów przemawiających za wysoką ceną, tak naprawdę do pełni szczęścia dołożyłbym pakiet wspomagania jazdy Comfort Assistant Plus (asystent jazdy w korku, system rozpoznawania znaków drogowych, inteligentny asystent bezpieczeństwa – koszt 865 złotych), alarm z funkcją Safe (obowiązek przy finansowaniu – koszt 1076 złotych), nagłośnienie BeatsAudio z 9 głośnikami i subwooferem, seria gra dobrze, ale dla tych, co organizują koncerty podczas jazdy, zdecydowanie brakuje pary (koszt 2158 złotych), obowiązkowe 20-calowe kapcie (koszt 3213 złotych), czarny metalizowany lakier (2138 złotych). Wyposażenie dodatkowe łącznie 9450 złotych, jest to koszt mniej więcej dywaników ekstra w Audi, ewentualnie ekstra lakierowania zacisków. Kończąc drwiny, pozwolę sobie wymienić kilka według mnie kluczowych argumentów ceny Tarraco: masa systemów wspomagających kierowcę, czujniki przód, tył, kamera cofania, automatyczna 3-strefowa klimatyzacja, wirtualny kokpit 10,25-cala, bezkluczykowe otwieranie samochodu, podgrzewanie przednie oraz tylne fotele, nawigacja z 8-calowym ekranem dotykowym, pełne światła ledowe, 19-calowe kapcie i fotel kierowcy w prądzie. Lista jest adekwatna do ceny.

Jak jeździ ów autobus Seat Tarraco? O dziwo zaskakująco dobrze, pomimo dość pokaźnych rozmiarów. Paczkę dwulitrowa benzyna osiąga w 8 sekund, a gnać może, gdyby była rządową limuzyną, 211 kilometrów na godzinę. Prędkości maksymalnej nie sprawdzałem, ale przyśpieszenie jest takie jakie podaje producent, nie kłamie, jak to ma w zwyczaju koncern ludu Volkswagen. Co do spalania, wiadomo, jak każdy producent baśnie z cyklu Walta Disneya, cykl mieszany 9,4 litra, natomiast jazda w mieście to poziom 14 litrów. Dodam tylko, iż nie była to jazda typowa dla emerytów i rencistów. Czy to dużo? Dla ekoświra, co jeździ Nissanem Leaf i ma domową elektrownię węglową – tak to dużo; dla Homo Sapiens wynik jak najbardziej akceptowalny.

Mamy sześć profili jazdy: normal, greta, sport, individual, snow i off-road – oczywiście wszystkie są o kant dupy. Tryb sport i tryb greta ta sama reakcja po wciśnięciu pedału gazu do oporu, silnik musi się chwilę zastanowić, co oznacza dana czynność, owszem, w trybie sport nie raz poprzeciąga biegi, ale więcej różnic tak naprawdę nie ma. Na trybie off-road tak samo wjedziemy do centrum handlowego, tak samo wjedziemy na krawężnik jak w trybie normal (szkoda czasu).

Seat Tarraco ochoczo przyśpiesza, bezpiecznie wyprzedzi ciężarówkę, ale do zabawy z lokalnymi kowbojami w BMW e46 jazdą zderzak w zderzak się nie nadaje, wyskoczy nam komunikat na cyfrowym wyświetlaczu ,,zachowuj się’’ i mądre komputery przyhamują nasze zapędy. Słowa uznania dla asystenta pasa ruchu, który trzyma autobus w ryzach, idealne rozwiązanie dla tych, którzy mają problem z określeniem szerokości auta. Pobawiłem się systemami wspomagania jazdy i poza systemem rozpoznawaniu znaków drogowych o żadnym z nich nie mogę powiedzieć złego słowa, a chciałbym. System rozpoznawania znaków drogowych działa na podstawie radaru oraz nawigacji i jego skuteczność określiłbym na poziomie – co drugi znak. Może po prostu działa zależnie od nastroju hiszpańskiego torreadora. Należą się słowa uznania za wyciszenie kabiny, duży prześwit 19-centymetrowy, rozmiar autobusu, a wewnątrz z prędkością autostradową panuje cisza – chapeau bas. Kilka słów uznania co do aspektu prowadzenia auta, nie czujemy jego rozmiarów, sporej nadwagi, Tarraco wbrew pozorom ochoczo skręca, nie musimy krzyczeć na pokładzie do majtków ,,Hej, Kamraci! Przygotować się do zwrotu przez sztag’’, Tarraco prowadzi się dobrze, jak to hiszpańscy matadorzy mają w zwyczaju (poza Toledo).

Wracając do tematu siana za matadora – Seat Tarraco. Wydoić z Seata z okazji wyprzedaży możemy do 12 000 złotych. Ponoć zostało sporo egzemplarzy. Podstawowym Tarraco wyjedziemy z salonu za dwie wypłaty na naszego bąbelka (netto/miesięcznie przy zerowym wkładzie własnym). Najlepsze finansowanie jakie możemy uzyskać to 101%.

Którego z bliźniaków koncernu ludu wybrałbym? Seata. Nie dlatego, że mi płacą, tylko dlatego, że jest najładniejszy i ma pięcioletnią gwarancję versus dwuletnia w Skodzie i Volkswagenie.

Test Seata Leona (kliknij tutaj)

Dzięki za jazdę Seat Biacomex