Sanatorium miłości – Maserati GranCabrio MC – test

Tego pamiętnego dnia tułałem się po mieście nowym Mecenasem S 500 w poszukiwaniu odpowiedzi, którą z (obecnie oferowanych) rzędowych szóstek wybrałbym: popijającą arcydrogą benzynę o wyższej liczbie oktanowej, czy delektującą się olejem napędowym. Wtem zadzwonił do mnie telefon i otrzymałem możliwość odbycia kilkudniowych jazd testowych Maserati GranCabrio MC. Gdy usłyszałem, że dane mi będzie przetestować ostatniego Mohikanina,  posługującego się wymarłym obecnie językiem (do którego wyginięcia przyczynili się biali ludzie z plemienia zielonych aktywistów klimatycznych), dosłownie zamarłem.

Podekscytowany wróciłem do domu i zastanawiałem się. Nazajutrz wyląduję na pokładzie jednego z mych motoryzacyjnych marzeń… Czy moja platoniczna miłość do Maserati GranTurismo, która zakwitła w 2007 roku (na podstawie samych zdjęć), nie zwiędnie? Mijały godziny, a mi towarzyszyły narastające obawy, a to dlatego, że jestem już trochę spaczony współczesną motoryzacją i, o zgrozo, zaczyna mi się ona podobać. Tej nocy spałem kiepsko, a w mej głowie roiło się od pytań. Byłem cholernie ciekaw wszystkiego: jazdy, ergonomii obsługi… Szczerze? Bałem się tego testu i przez moment myślałem, czy z niego nie zrezygnować.  

Szczodrobliwi Włosi przez lata skutecznie pielęgnowali moją miłość do auta. Zdaje się, że najpierw pojawiła się wersja bez dachu, którą zaprezentowano szerszej publiczności podczas festynu Frankfurt Motor Show w 2009 roku. Przyznaję, że ogień w sercu znów zapłonął! Wówczas uważałem Maserati GranCabrio za jeden z najpiękniejszych kabrioletów na świecie. Mijały lata, a Włosi prezentowali kolejne edycje tegoż zacnego GT. Pojawiła się w gamie mocniejsza wersja GranTurismo S (ze zwiększoną pojemnością silnika z 4,2 do 4,7 litra), kolejno dołączyła edycja GranTurismo S MC SportLine (idealna dla miłośników karbonowego wykończenia), a wkrótce potem dokooptowano najdoskonalszą i zarazem najszybszą edycję, zwaną MC, w nadwoziu cabrio i MC Stradale w nadwoziu coupé (MC to akronim od Maserati Corse, a stradale oznacza wersję drogową).

To jednak nie koniec. W 2014 roku powstała wyjątkowa edycja MC Centennial Edition z okazji 100-lecia marki, którą rozpoznamy między innymi po dwukolorowych skórach, specjalnych felgach, a także limitowanych barwach lakieru (występowała w nadwoziu zarówno coupé, jak i cabrio). Zwieńczeniem 12-letniej przygody Maserati z modelem GranTurismo (zbudowano 28 805 egzemplarzy) i 9-letniej z modelem GranCabrio (zbudowano 11 715 egzemplarzy) był pożegnalny egzemplarz Zéda, który zjechał z taśmy produkcyjnej 11 listopada 2019 roku, zapowiadając nowy rozdział marki Maserati. Pierwotnie pismaki Neptuna straszyli hasłami „muzyka się zmienia”, jakoby nowe GT miało być wyłącznie elektryczne, ale, jak podają najświeższe informacje prasowe, najpierw ma być, dziękować niebiosom, wersja benzynowa, a dopiero później elektryczna.

Pragnę zaznaczyć, że Maserati GranCabrio MC, które szczęśliwie wpadło w moje łapska, jest po face liftingu i opuściło bramy atelier Maserati w 2019, czyli w ostatnim roku produkcji modeli GranTurismo i GranCabrio. Owszem, jest on dyskretny dla malkontenta, ale umówmy się – ciężko poprawić dzieło sztuki autorstwa Jasona Castriota z włoskiego studia Pininfarina. Jegomość ma na koncie chociażby takie auto jak Ferrari 599 GTB Fioranno, z którym notabene Maserati GranTurismo i GranCabrio dzieli wiele podzespołów.

Z zewnątrz wersję poliftową najłatwiej poznać po zmodyfikowanym wyglądzie grilla – nie jest owalny, a ostrzej zakończony, tak jak w koncepcie Maserati Alfieri. Ponadto mamy maskę z agresywnym centralnym wlotem powietrza i dwoma wylotami  (wzorowaną na tej z torowej zabawki GranTurismo MC Trofeo), która opcjonalnie mogła być wykonana z włókna węglowego. Co więcej, mamy nowy przedni splitter i przeprojektowane wloty powietrza. Pismaki Neptuna chwalą się, że poprawiono współczynnik oporu powietrza z 0,33 do 0,32 Cd w nadwoziu coupé, a w cabrio z 0,35 do 0,33. Nawet nie będę rozpisywał się o takich trywialnych sprawach jak lepsze trzymanie przodu w ryzach przy wyższych prędkościach i lepsze chłodzenie układu hamulcowego.

Zanim opowiem o zmianach wewnątrz przejdźmy na tył, gdzie pojawiło się trzecie światło stopu, które powstało we współpracy z inżynierami z AliExpress. Sztab Neptuna ulokował je na subtelnym spojlerze i w mojej ocenie kiepsko to współgra z pięknymi tylnymi lampionami. A teraz mała dygresja: jak rozróżnić wersję MC od wersji Sport z tej perspektywy? Otóż rozpoznamy ją po innym kształcie zderzaka, a także po dwóch okrągłych, umieszczonych centralnie końcówkach układu wydechowego. W wersji Sport mamy owalne końcówki, które umieszczono skrajnie po bokach zderzaka. W wersji MC zoptymalizowano przepływ powietrza, a także zwiększono docisk (przy 140 km/h o 10% na przedniej osi i 25% na tylnej).

Wewnątrz w miejscu kalkulatora z lat 90. znalazł się nowy system multimedialny z dotykowym ekranem o przekątnej 8,4 cala, który nie jest jakoś specjalnie rozbudowany (audio, ustawienia pojazdu, dane podróży, nawigacja, telefon), ale ma przyzwoitą jakość, no i działa bardzo płynnie, w tej kwestii mógłby zawstydzić niejeden niemiecki tablecik, a przy tych z Toyoty to działa jak urządzenie z innej planety. Aha, oczywiście sparujemy z nim każdego smartfona za pomocą Apple CarPlay i Android Auto. 

Ponadto w wersji poliftowej mamy nową orkiestrę Harman Kardon, która wysłała na emeryturę zespół Bose. W nadwoziu coupé orkiestra liczy 10 grajków, a w wersji cabrio – 11, o łącznej mocy 900 W. Reszta to kosmetyka. Przykładowo, znikły cyfry z klasycznego, mechanicznego zegara umieszczonego w górnej części konsoli środkowej.

Pod względem mechanicznym zmian większych nie ma, poza tym, że wycofano z oferty silnik o pojemności 4,2 litra, który nie cieszył się popularnością wśród konsumentów.

Dość teorii. Pod wskazane miejsce dotarłem z ciśnieniem 180/120, a może, cholera, nawet i większym. I tak oto przed moimi oczyma ukazał się obiekt moich westchnień i marzeń – ostatni Mohikanin w wersji bez dachu, okraszony świętymi literami MC. Moje serce biło niczym dzwon Maryi Bogurodzicy z bazyliki Matki Bożej Licheńskiej. Z ręką na sercu przyznaję, że czekałem na ten dzień przeszło 14 lat! Owszem, organoleptycznie, zmysłem wzroku, a także słuchu miałem wielokrotnie styczność z Maserati GranTurismo i GranCabrio, ale nigdy nie było mi dane usiąść wewnątrz, a co dopiero jeździć.

Starałem się nie wyglądać jak sęp krążący nad padliną, ale się nie udało… Jakoś szczególnie działa na mnie trójząb – atrybut Neptuna, boga morza, a gdy okraszony jest czerwonymi detalami, zarezerwowanymi wyłącznie dla najmocniejszych modeli Maserati, wówczas emocje  rosną do kwadratu. Pozostając w tematyce loga, zaprojektował je Mario Maserati, malarz, który jako jedyny z sześciu synów Rodolfa i Caroliny Maserati nie interesował się motoryzacją. Gdziekolwiek jesteś Mario, chyle czoła!

Robię kolejne kółko wokół auta i odnoszę wrażenie, że obcuję z czymś wyjątkowym. Maserati GranCabrio MC wygląda tak uwodzicielsko drapieżnie, że mógłbym wpatrywać się w nie całymi dniami… Z resztą tak też uczyniłem. Za każdym razem dostrzegałem coś nowego w jego sylwetce, i nie mam na myśli tutaj genialnych smaczków, które każdy zna. Mowa chociażby o charakterystycznych bocznych skrzelach, czy napisie Pininfarina przy przednim nadkolu.

Nigdy wcześniej nie dostrzegłem jak pięknie poprowadzono linię przez niemal całe nadwozie, która ma swój początek przy rekinim nosie. Płynnie przychodzi w mocno uwydatnione przednie nadkole, po czym idealnie łączy się z lusterkiem i linią boczną auta, a ujście ma przy subtelnym tylnym spojlerze w międzyczasie zahaczając o ostre tylne nadkole – coś WSPANIAŁEGO!

O tym, jak moim zdaniem auto prezentuje się vis-à-vis z nowym grillem, zderzakiem, maską z centralnym wlotem, wyczernionymi kloszami reflektorów, które wyłącznie spotkamy w wersjach okraszonymi świętymi literami MC, to nawet nie będę wspominał, bo zrobi się niesmacznie. Wsiadam na pokład przez przepastnych rozmiarów drzwi, gdzie serdecznie wita mnie napis Maserati na progu, jakbym nie wiedział, z jakim autem mam do czynienia. Obłędnie wyglądające fotele z ręcznie wszytymi Maserati Trident zaskakują. Po pierwsze, byłem święcie przekonany, że przednie fotele mają nawiewy na kark, a jak się okazuje, jest to zwykły zabieg stylistyczny. Po drugie, ku mojemu zaskoczeniu są cholernie komfortowe, któregoś dnia spędziłem w nich niemal 13 godzin z małymi przerwami, a plecy miałem wypoczęte, jakbym opuścił pokład nowej klasy S, ALE zapewniają co najwyżej średnie podparcie boczne.

Plusem jest to, że usiądzie w nich komfortowo osoba pokaźnych rozmiarów, niegdyś nazywana osobą zamożną. Po trzecie, spodziewałem się gdzieś mechanicznej wajchy, a fotele są całe w prądzie – w tym przesuwanie w przód i tył, żeby pasażerowie mogli zająć wygodnie miejsce na tylnych fotelach.

Ściągam dach i po raz pierwszy budzę do życia 4,7-litrową jednostkę V8, umieszczoną tuż za przednią osią, zaprojektowaną we współpracy z Ferrari. Usłyszeć to cudowne zjawisko to jedno, a uczestniczyć w nim to coś zupełnie innego.

Widlasta ósemka wycięła na mej twarzy uśmiech Jokera, którego nie dało się za żadne skarby pozbyć. Pierwsze kilometry pokonałem w trybie auto-normal, gdzie przejął kontrolę 6-biegowy automat ZF, wydech był w trybie „cichym”, a potencjał jednostki napędowej został mocno ugrzeczniony.

Wrażenia? Hydrauliczny układ kierowniczy jest zbyt precyzyjny na bulwary, ponadto mógłby działać z mniejszym oporem. Skórzany wieniec jest masywny, ma prima sort wyprofilowane wąsy i bardzo dobrze leży w dłoniach. Jednakowoż widziałbym go w opcjonalnej wersji – skóra i alcantara bądź skóra i wielebne włókno węglowe.

Układ napędowy jest cudownie ospały, rzekłbym, że jest idealnie zestrojony do miasta, jest taki jakby kobiecy. Widlasta ósemka gada szlachetnie, przeszywająco, ale względnie dyskretnie jak na to auto. Manewrowanie Maserati GranCabrio MC do najłatwiejszych nie należy. Jest długie – mierzy 4920 mm (jest o centymetr dłuższe od wersji Sport), jest szerokie – mierzy 2056 mm z rozłożonymi lusterkami, a jego rozstaw osi wynosi 2942 mm. Prześwit? Niby 10,6 cm, ale jakoś ciężko mi w ten parametr uwierzyć. Zjazd z małego krawężnika okraszony jest stanem przedzawałowym. Na domiar tego, części do wersji MC są absurdalnie drogie w porównaniu do po prostu drogich z wersji Sport. Wygląda na to, że Włosi mieli przerwę na espresso i zmierzyli prześwit „na oko”. Z luksusów ułatwiających życie w Maserati GranCabrio MC mamy przednie i tylne czujniki parkowania, a także dobrej jakości kamerę cofania.

Przycisk z napisem SPORT, umieszczony najbliżej kierowcy (a zatem najważniejszy),  przenosi nas do akustycznego raju.

4,7-litrowy wolnossący maestro wnoszący na wagę jedynie 175 kilogramów, który wypluwa na tylną oś 460 koni mechanicznych i 520 niutonometrów w końcu oddycha swobodnie. Brzmienie tej V8 obezwładnia, zachwyca, uzależnia i budzi postrach w całej wsi. Śmiem twierdzić, że to jedna z najlepiej brzmiących V8 w historii motoryzacji. Gada zawsze doskonale, a w górnym paśmie obrotów brzmi jak starsze bolidy Formuły 1.

Układ kierowniczy w trybie Sport działa z takim samym oporem jak w trybie Normal –  sporym. Szybko rodzi się więź pomiędzy kierowcą, a samochodem. W wersji GranCabrio MC mamy tylko jedno ustawienie charakterystyki zawieszenia ukierunkowane na bardziej wulgarny, sportowy styl prowadzenia. W „plebejskiej” wersji GranCabrio Sport mamy układ automatycznej kontroli amortyzacji, z dwoma trybami działania. Nie myślcie tylko, że mamy efekt prowadzenia rusztowania z dołączoną kierownicą – nic bardziej mylnego. Maserati GranCabrio w wersji MC jest względnie komfortowe, a pragnę zaznaczyć, że stoi na 20-calowych felgach, na które nawleczone są opony o profilu 35.

Przyzwyczajenia się wymaga rozmieszczenie aluminiowych, perforowanych pedałów. Otóż ten kaloryczny jegomość przyozdobiony literami MC znajduje się bardzo blisko pedału przyśpieszenia, przez co ciężko się nimi operuje w bamboszach.

Uwielbiam to, jak diametralnie zmienia się charakter auta w trybie Sport. Maserati GranCabrio MC robi się narwane, niespokojne, a każde smagnięcie pedału przyśpieszenia witane jest wręcz z dziką radością. Oczywiście, zdaje sobie sprawę, że obecnie osiągi GranCabrio MC na nikim nie zrobią specjalnego wrażenia (pierwsza paczka na pięknych analogowych zegarach pojawia się po upływie 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 291 kilometrów na godzinę), ale są to tylko puste liczby, które nie odzwierciedlają nawet w najmniejszym stopniu radości, jakie daje nam to auto.

Przykład z rękawa? Bardzo proszę! Przy procedurze startowej zwanej „MC Start” istnieje wielkie prawdopodobieństwo, że skasujecie auto znajdujące się na sąsiednim pasie. Przy włączonych systemach bezpieczeństwa (kontrola trakcji i stabilności) auto pozwala na więcej niż „symboliczne” uślizgi. Elektronika pokładowa interweniuje z ogromnym wyczuciem, tylko wtedy, gdy to naprawdę koniecznie (można ją w mgnieniu oka całkowicie wyłączyć, a nie USPIĆ, wówczas zabawa rośnie do potęgi trzeciej).   

A jak sprawuje się ten 6-biegowy automat ZF w dobie przekładni 8, 9 i 10-biegowych?

Wybornie. Znajduje się tuż za umieszczonym centralnie za przednią osią sercem, co pozytywnie wpłynęło na rozkład masy w stosunku 49 do 51% z rozłożonych dachem, a ze złożonym 48 do 52%. W trybie Normal działa aksamitnie, wręcz niewyczuwalnie. Poruszając się z maksymalną dopuszczalną prędkością w aglomeracji miejskiej (czyt. Białystok, 70 km/h) wbijał ostatni 6 bieg. Kiedy bawiłem się w zielonego aktywistę klimatycznego, komputer Maserati wskazał spalanie w mieście na poziomie 12,5 litra na setkę – chapeau bas, biorąc pod uwagę fakt, że auto wnosi na wagę z płynami 1973 kilogramy.

Realnie jednak należy się spodziewać dwójki z przodu, a to dlatego, że trzeba niejednej niewieście spódnice do góry poderwać. A zabawa? Opróżnimy 75-litrowy zbiornik paliwa mniej więcej po dystansie 300 kilometrów. Wracając do skrzyni. W trybie sportowym przyjemnie przeciąga, tu i ówdzie poszarpując naszą świątobliwością. Naturalnie, do dyspozycji mamy ŁOPATY, a nie łopatki, które są zawsze, ale to ZAWSZE pod ręką. Czy brakuje kolejnych przerzutek? Nie. Przy 200 kilometrach na szafie obroty oscylują przy 3 tysiącach.

Co zaskoczyło, a co rozczarowało?

Zacznijmy od tej drugiej kwestii. Nieporozumieniem jest wyświetlacz rodem z ery kamienia łupanego znajdujący się pomiędzy przepięknymi analogowymi zegarami. Nic twórczego nie wnosi, wręcz szpeci. Wyświetlane na nim parametry takie jak temperatura, przebieg, ciśnienie w oponach mogłyby się znaleźć chociażby na tablecie centralnym.

Gryzie mi się panel do obsługi klimatyzacji z wyświetlaczem również rodem z ery kamienia łupanego ze względnie nowoczesnym tabletem. Co do działania panelu klimatyzacji również mam zastrzeżenia… Nie przystoi autu za tak ciężkie pieniądze, by trzeba było niejednokrotnie nacisnąć trzy razy dany przycisk, zanim zatrybi.

Największym rozczarowaniem są bosko wyglądające przednie światła z doświetlaniem zakrętów. Do jazdy dziennej mamy LED-y, a jako światła mijania mamy Bi-Xenony, których działanie można porównać do starych świec naftowych (uprzedzając pytania – tak, są dobrze ustawione). Zalecam przed nocną jazdą przyjąć podwójną dawkę hydroksyzyny.

173 litrowy bagażnik nie wymaga większego komentarza. Zmieszczą się w nim maksymalnie dwie pary trampek, dwie koszulki i dwie butelki ulubionego koniaku.

Największe zaskoczenie?

Prowadzenie. Maserati GranCabrio MC jest kwintesencją gran tourera bezdasznika, czytaj samochodu sportowo-luksusowego o wysokich osiągach. Ochoczo się zbiera, świetnie hamuje i wybornie skręca. Neptun MC sprawdzi się na zarówno na bulwarze, lokalnym festynie, Route 66 i na czterdziestu ośmiu agrafkach przełęczy Stelvio.

Nadto pozytywnie zaskoczyło spasowanie elementów. Pod naciskiem absolutnie nic nie trzeszczy, nic się nie giba, jest to naprawdę topowy poziom. Tak, wiem, wiem, że skóry nie są najtrwalsze, a przełączniki szybko się wycierają – znam temat.

Dalej. Zbierałem szczękę z podłogi, jak (znowu – względnie) dużo jest miejsca na tylnych fotelach. Mamy więcej miejsca na nogi niż w chociażby w nowym Bentleyu Continentalu GT Convertible, czy też w S klasie W222 coupé. Ja, mierzący 1,75 metra w kapeluszu spokojnie siadałem za „sobą” i przetrwałbym tak nawet kilkaset kilometrów. Kolejne zaskoczenie to tablet centralny. Jak wspominałem wyżej, działa bardzo płynnie i ma akceptowalną jakość, ale nie wspominałem, jak dobrze działa sterowanie głosowe.

Ostatnie słowa pochwały kieruję w stronę miękkiego dachu trójwarstwowego ze stalowo-aluminiową ramą. Owszem, nie składa się z prędkością deklarowaną przez producenta (do 50 kilometrów na godzinę), ale pozwala momentami zapomnieć, że poruszamy się bezdasznikiem – kapelusze z głów. Wydaje mi się, że nie muszę wspominać o tym, że auto prezentuje się wybornie zarówno ze złożonym, jak i z rozłożonym dachem, a to cecha, którą może się pochwalić nieliczne grono bezdaszników.

Moja platoniczna miłość do Maserati GranCabrio o wymiarze wyłącznie duchowym przerodziła się w Eros.

Serdecznie dziękuję, Panie Maćku, za tę wspaniałą przygodę! Jest Pan mistrzem świata, a może nawet i całej zielonej Europy!

Test – Bentley Continental GT Convertible W12 (kliknij tutaj)