Nowe Audi A3 – szykuje się mocny gracz

Czwarta generacja Audi A3 zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Genewie (5-15 marzec 2020 roku). Obecnie koncern ludu testuje A3 na portugalskiej wyspie São Miguel ,,testy mające na celu zgromadzenie doświadczeń z dynamicznej jazdy na wymagających trasach wyspy’’ – chyba trochę za późno na testy, wygląda to na zwykły chwyt marketingowy… Chyba że zdobywają doświadczenia, które mają posłużyć kolejnym generacjom (ewentualnie RS3), to zwracam honor.

Co nowego? Sercem napędu quattro jest elektrohydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe, zarządzane przez precyzyjny program komputerowy. Ów sprzęgło nadaje Audi A3 maksimum stabilności, przyczepności i ponoć radości z jazdy. Współpracuje z adaptacyjnym zawieszeniem i progresywnym układem kierowniczym. Sprzęgło wielopłytkowe umieszczono na końcu wału Kardana przed mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ta pozycja montażowa przyczynia się do wyważonego podziału obciążeń pomiędzy osiami.

Elektroniczną regulację rozkładu momentu obrotowego Audi dopasowało specjalnie do modelu A3. Mądry komputer analizuje dane z czujników mieszczących się w zawieszeniu, rozpoznaje nasz styl jazdy i na tej podstawie sterownik oblicza optymalny pod względem wydajności rozkład momentów i przekazuje tę wartość na sprzęgło.

Napęd na cztery kapcie rozdziela momenty między przednią i tylną osią zmiennie i bardzo elastycznie. Jak to wygląda? Podczas normalnej jazdy większość pary trafia na przednią oś. Podczas ruszania, czy też przy kiepskiej przyczepności kół przedniej osi, sprzęgło przekierowuje momenty. Sprzęgło może kierować cześć momentów na tylną oś już wtedy, gdy kierowca podczas sportowej jazdy skręci kierownicą (maksymalnie na tylną oś może trafić 100%). Zwiastuje to dobrą zabawę.

Selektywny rozkład momentów napędowych między kołami (system stabilizacji toru jazdy – ESC) ma być ,,wisienką na torcie’’. Podczas ekspresowego pokonywania zakrętu przez nowe Audi A3 przy pomocy lekkich przyhamowań system ten oddziałuje na oba koła toczące się po wewnętrznej stronie zakrętu. Różnica sił napędowych obu osi wciska pojazd w zakręt. Do wyboru trzy tryby pracy systemu ESC: ESC ON, w którym dopływ sił jest maksymalny (w praktyce oznacza to, że przyśpieszenie jest bezpieczne i stabilne); SPORT na śliskim podłożu takim jak deszcz, śnieg pozwala wejść w delikatny drift; ESC OFF, w którym poślizg kół jest prawie nieograniczony. Kapelusze z głów.

Wspominałem wcześniej o elektromechanicznym progresywnym układzie kierowniczym. Zębatka i wałek zębaty mają specjalny kształt i specjalną formę zębów. Dzięki temu w zależności od kąta skrętu kierownicy możliwe jest uzyskanie różnych przełożeń. Gdy koło skręcone jest bardzo mocno, przełożenie jest mniejsze i układ kierowniczy działa bardzo bezpośrednio. Do pełnego zakresu od prawej do lewej wystarczy dwa i pół obrotu kierownicy. Przy niskich prędkościach wspomaganie pracuje mocniej, a wraz z rosnącą prędkością jest coraz słabsze.

Na koniec dwa słowa o zawieszeniu adaptacyjnym. Ma trzy stopnie utwardzania amortyzatorów, czujniki mierzą przyspieszenie pionowe karoserii i ruch względny poszczególnych kół. Mądry komputer w milisekundach przetwarza wszystkie sygnały z czujników i każdy amortyzator z osobna nieustannie dopasowuje się do stanu nawierzchni, sytuacji drogowej, a nawet życzeń kierowcy. W amortyzatorach znajdują się elektromagnetycznie uruchamiane zawory, które można błyskawicznie regulować. W zależności od pozycji otwarcia zaworu, ciecz w układzie hydraulicznym może przepływać szybciej lub wolniej. Kierowca może przełączać ustawienia amortyzatorów w trybach comfort, auto i dynamic.

Szykuje się mocny gracz.