Nie koń, a dzik – Ford Mustang Mach-E AWD – test

Wydaje mi się, że nawet najstarsi Majowie nie pamiętają tak doskonałej i zarazem tak banalnej akcji promocyjnej auta, jaką zafundował nam sztab Forda w roku ubiegłym. Co mianowicie zrobili? Ano nazwali swego pierwszego elektrycznego SUV-a Ford Mustang Mach-E! „Cóż to za PROFANACJA ikony?!” – krzyczeli dziennikarze motoryzacyjni, wyznawcy modelu, ludzie gadający do telefonów i trolle internetowi. Mówili o aucie dosłownie WSZYSCY, a obeszło się bez wielkich kampanii reklamowych. Wystarczył znaczek galopującego konia, odpowiednia nazwa i już – robota zrobiona!

Należy wziąć poprawkę na to, że kultowy pony car wcale nie ewoluował (przynajmniej na razie) w elektrycznego SUV-a. Dwudrzwiowego fastback’a, czy też bezdasznika, dziękować niebiosom, wciąż mamy w ofercie. Ba! Oferowany jest on wyłącznie z wielkim, wolnossącym 5-litrowym silnikiem benzynowym.

Odłóżmy emocje związane z nazwą na bok i przyjrzyjmy się sprawie – czy sztabowi Forda udało się wszczepić jakiekolwiek geny PRAWDZIWEGO Mustanga do elektrycznego pobratymca, czy też wyłącznie dzielą ze sobą nazwę i znaczek?

Zacznijmy od tego, że Ford Mustang Mach-E sprzedaje się wybornie. W nowym ładzie, w drugim miesiącu sprzedaży (czyt. w sierpniu bieżącego roku) był najlepiej sprzedającym się osobowym samochodem elektrycznym. Udział w rynku Mustanga Macha-E wyniósł niemal 11%. Dalej. W europejskiej stolicy samochodów elektrycznych (czyt. Norwegii), jegomość Ford Mustang Mach-E od maja jest bestsellerem sprzedaży samochodów OGÓŁEM. W sierpniu bieżącego roku zdominował portugalski rynek samochodów elektrycznych, a w lipcu ostro namieszał w Holandii. Przykładów tego typu jest bez liku, a więc gen wybornej sprzedaży wszczepiono należycie.

Na temat dizajnu auta nie będę się rozwodził. Postawiłem obok, vis-à-vis PRAWDZIWE Mustangi, aby zweryfikować słowa producenta: „niesamowity design inspirowany samochodami typu muscle car” –  podobieństwa większego do pobratymców nie dostrzegłem, no może z wyjątkiem kształtu tylnych świateł i opadającej linii dachu, którą ma co drugi obecnie sprzedawany SUV czy też crossover. W każdym razie Ford Mustang Mach-E wygląda atrakcyjnie i względnie drapieżnie (mowa chociażby o przodzie), oczywiście jak na elektrycznego SUV-a.

Niepodważalnym faktem jest to, że auto budzi cholernie DUŻE zainteresowanie na ulicy. Być może przechodnie szukają znaczka, cóż to jest za wynalazek, sam już, u licha, nie wiem… Ciekawostka barowa jest taka, że z zewnątrz znaczek Forda jest tylko jeden, a znajduje się on na przedniej szybie.  

Gdy konie mierzyły się wzrokiem, dostrzegłem jak duży rozstaw osi ma Ford Mustang Mach-E, wynosi on imponujące 2987 mm. Abyście mogli lepiej to sobie zobrazować – rozstaw osi obecnej generacji Mustanga jest mniejszy o 267 mm, rozstaw osi Kugi – o 277 mm, a rozstaw osi mastodonta Explorera jest większy zaledwie o 38 mm. A skoro już przy wymiarach jesteśmy, to Ford Mustang Mach-E AWD mierzy:

• 4713 mm na długość (sportowa odmiana GT jest dłuższa o 30 mm);
• 2097 mm na szerokość z rozłożonymi lusterkami (1930 mm ze złożonymi lusterkami);
• 1624 mm na wysokość (sportowa odmiana GT jest niższa o 11 mm).

Wsiądźmy na pokład

„Kod PIN” znajdujący się na drzwiach kierowcy to bardzo fajny i użyteczny gadżet. Za pomocą kodu otworzymy bądź zamkniemy drzwi. Co ciekawe, Forda Mustanga Mach-E możemy eksploatować całkowicie bezkluczykowo. Wystarczy znajomość „kodu PIN” i hasła do uruchomienia elektrycznego serca, które wpisujemy na telewizorze centralnym.

Do przycisków jako „klamek” nie jestem do końca przekonany. Po pierwsze, cholernie jestem ciekaw, jak zachowują się w siarczystym mrozie. Po drugie… Dlaczego nie ma w drugim rzędzie drzwi „wihajstrów”, takich jak w pierwszym? Po trzecie, większość dzieci sama nie wsiądzie na pokład, a to dlatego, że przycisk w drugim rzędzie znajduje się za wysoko, a o kwestii odciśniętych, tłustych paluchów na drzwiach, to nawet nie śmiem wspominać!

Pierwszy pstryczek w nos należy się „fotelom w stylu sportowym”. Bardzo fajnie, że mają czerwone sportowe przeszycia, że są w standardzie podgrzewane oraz elektrycznie regulowane w ośmiu kierunkach (w wersji AWD), ale bardzo niefajnie, że nie zapewniają absolutnie żadnego podparcia bocznego… Powiem więcej, są to nieprzyzwoicie miękkie, wielkie babcine fotele! Zdaje sobie sprawę, że znajdą swoich zwolenników, jednak powinny być kubełkowe fotele w opcji. To też nie jest tak, że ich wcale nie ma, bo kubły są, ALE wyłącznie w wersji GT, która kosztuję grubo ponad sto tysięcy złotych więcej od RWD i prawie pięćdziesiąt tysięcy więcej od AWD. W aucie, które ma tak duży potencjał do zabawy, wolałbym siedzieć nieco stabilniej.

Pozostając w temacie… Fotele, nie uwzględniając kubłów, mogą być obite wyłącznie skórą ekologiczną, która jest dodatkowo perforowana w wersji AWD. Gdyby ktoś się martwił trwałością ekoskóry zwanej Sensico, Ford uspokaja. Fotele były testowane przez tak zwane „pośladko-boty”, które symulowały wsiadanie i wysiadanie z auta, co najmniej 25 tysięcy razy. Z kolei inne roboty weryfikowały odporność poszycia foteli na pękanie. Ponad 100 tysięcy razy załamywały materiał, a te jakimś cudem przetrwały. Nie wiem, na ile są to opowieści z cyklu baśni Walta Disneya, ale perforowana skóra Sensico jest nad wyraz przyjemna w dotyku.

Aha, byłem święcie przekonany, że me szanowne cztery litery będą spoczywać o wiele bliżej królestwa niebieskiego, a to za sprawą wielkich baterii umieszczonych w podłodze. Jak się okazuje, nic bardziej mylnego. W najniższej nastawie fotela siedzi się zaskakująco nisko, oczywiście, jak na elektrycznego SUV-a.   

Z lekka gryzą mi się miękkie babcine fotele z twardym wnętrzem Mustanga Mach-E. Deska rozdzielcza, owszem, wygląda bardzo ciekawe, wręcz futurystycznie, ale jest zbyt twarda, nawet w miejscach wykończonych ekoskórą i szarym swetrem. W mojej ocenie brakuje nieco miękkich plastików, a także przydałoby się w kilku miejscach więcej pianki (np. w podłokietnikach drzwi,  czy też w tunelu środkowym), w końcu to auto za ponad 300 tysięcy złotych. Niemniej nie kojarzę drugiego takiego misz-maszu materiałów na desce rozdzielczej, który wyglądałby tak dobrze.

Widoczność w aucie jest bardzo dobra (gdybym miał się do czegoś przyczepić, to słupki A są nieco za grube), a spasowanie materiałów jest na bardzo wysokim poziomie, z wyjątkiem plastikowej ramki od wyświetlacza zegarów. Wulgarnie szarpałem centralny 15,5”, dotykowy telewizor (standard w każdej wersji) i stwierdzam, że nie jest to czcze gadanie producenta, że jest on: „odporny na uderzające o niego torebki, wskakujące zwierzaki domowe i bawiące się nim dzieci”. Osadzono go na magnezowej obudowie, odpornej na wszelakiej maści wstrząsy i uderzenia. Ponadto ekran zabezpieczono dodatkowym szkłem, zwanym Dragontrail.

Wydawało mi się, że będę miał zastrzeżenia do jego niemalże pionowego, niepochylonego w stronę kierowcy ustawienia. W praktyce okazało się, że jego ustawienie jest w porządku. Nie dane mi było zweryfikować, czy jest on dobrze widoczny w pełnym słońcu (w testowanym aucie mamy opcjonalny, nieotwieralny, niezasłanialny, przepastnych rozmiarów dach panoramiczny). Jednak zaufani handlowcy Forda zapewniali mnie, że jest bez ściemy SUPER widoczny.

Co ciekawe, Ford Mustang Mach-E jest pierwszym modelem Forda, który otrzymał bezprzewodową aktualizację oprogramowania. Cudowna sprawa, że nie musimy udawać się z tak błahą sprawą do serwisu. System zaktualizuje się sam w zaciszu garażu, czy też podczas podróży, po czym poinformuje, jakie ulepszenia zostały zaktualizowane. Pismaki Forda prawią: „system SYNC nowej generacji uczy się na podstawie zachowań kierowców, aby wypracować podpowiedzi pozwalające zaoszczędzić czas” – brzmi mądrze, ale działa to bardzo banalnie. Otóż najczęściej używane funkcje pojawiają się na przeznaczonych do tego kafelkach na głównym ekranie – tyle.

Chciałbym mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do pracy 15,5”, dotykowego wyświetlacza centralnego, aby móc gloryfikować namacalne przyciski i pokrętła, ale NIESTETY nie mam. Działa on płynnie, a jego obsługa wielce przypomina obsługę smartfona z systemem operacyjnym Android. Po kilku minutach śmigacie swobodnie i bez przeszkód po czeluściach menu! Podoba mi się, że mamy ZAWSZE wydzieloną strefę do większości ustawień: klimatyzacji, podgrzewania szyb (przedniej i tylnej), podgrzewania kierownicy i przednich foteli – całe to dobro otrzymujemy w standardzie (w każdej wersji).

Pod telewizorem ulokowano niezwykle użyteczną piętrową półkę.

Na górze mamy dwa uchwyty na napoje, dwa złącza USB (typu A i C), a także bezprzewodową ładowarkę, którą otrzymujemy w standardzie (szkoda, że tylko jedną). Warto dodać, że praktycznie ją wyżłobiono, dzięki czemu nasz smartfon nie lata podczas jazdy. Na dole mamy po prostu przydatną, pokaźnych rozmiarów półkę.

Lejce przyjemnie leżą w dłoni, są masywne i miękkie. Dziękować niebiosom znajdują się na nich prawdziwe przyciski, a nie paskudne w obsłudze dotykowe panele. Lewym kciukiem posterujemy adaptacyjnym tempomatem, a także funkcją utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu (standard w każdej wersji). Kciuk prawy odpowiada za sterowanie głosowe, telefon i audio. 

Klasycznych zegarów nie ma, head-up’a też nie ma – NAWET w opcji!

Mamy za to niewielkich rozmiarów, nadzwyczaj czytelny, minimalistyczny wyświetlacz, który jest satysfakcjonującej jakości. Co ciekawe, nie możemy modyfikować wyświetlanych na nim informacji. Jedyne zmiany, jakie możemy wprowadzić, to takie, czy będzie w jasnej czy ciemnej tonacji. Okej, przy zmianie trybu jazdy wyświetla się spersonalizowana, „spektakularna” szata graficzna. Na przykład w trybie „Untamed” (czyt. „Nieokiełznany”) mamy dodatkowe złote, sportowe kreski! WOW! Sztab Forda z nieznanego i zarazem niezrozumianego mi powodu postanowił, że centralnie będzie nas zawsze informował o tym, czy zajmujemy środek pasa ruchu.

Po bokach mamy pozostałe, jak widać zdaniem producenta mniej ważne informacje, takie jak: zasięg, procent baterii, temperatura zewnętrzna, aktualna prędkość, znaki ograniczenia prędkości, dana przerzutkę „skrzyni biegów” oraz przebieg. O zgrozo! Po kilku dniach stwierdziłem, że to całkiem udane połączenie cyfrowych zegarów i head-up-a, jest czytelne i nieabsorbujące.

Tylna kanapa dobrodziejstw za wiele nie skrywa

Zacznijmy od tego, że nie złożymy jej z poziomu bagażnika (brak dźwigienek). Składa się w proporcji 60:40, tworząc niemal płaską podłogę. Szkoda, bo długich przedmiotów wygodnie nie przewieziemy (np. nart). Mamy miękki podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje, niewielkich rozmiarów kieszenie w drzwiach, dwa porty USB (typ A i C) oraz dwa nawiewy w tunelu środkowym, bez możliwości regulacji temperatury.

Co istotne, na ilość miejsca nie będzie nikt narzekał w żadnej płaszczyźnie, nawet jeśli zdecydujemy się opcjonalny dach panoramiczny. Szanowny pan Karol (autor zdjęć) mierzący niemal 1,9 metra, komfortowo klapnął za ustawionym pod siebie przednim fotelem. Na szczególną uwagę zasługuje długie siedzisko wersalki, przez co nasze uda nie wiszą.

Przedni bagażnik

To tak naprawdę wózek sklepowy o pojemności 81 litrów, który ma niezwykle użyteczne, składane, plastikowe organizery przestrzeni ładunkowej. Zgadzam się, że to niewiele, ale na kilkudniowe zakupy jest w sam raz. Otworzymy go wyłącznie za pomocą wajchy od strony kierowcy, dokładnie tak, jak otwieramy maskę w większości aut.

Ponadto mamy „syfon odpływowy”, a więc możemy go bardzo wygodnie i szybko umyć – me gusta!

Tylny bagażnik

Do „ceraty” liczy 402 litry, a do poziomu dachu 519. Jest to jednak litraż liczony z bagażnikiem znajdującym się pod podłogą, w którym sztab Forda ulokował, między innymi, kable w przydatnym futerale. Użyteczna pojemność liczy 322 litry do „ceraty”, natomiast do linii dachu – 443. Z dobrodziejstw mamy lampkę z logiem galopującego konia, dwa zaczepy na siatki i gniazdo 12V.

Opcjonalnie może być on otwierany i zamykany elektrycznie i bezdotykowo. Aha, próg załadunku jest dość wysoki i szeroki, przez co trochę nieprzyjemnie wrzuca się nasze toboły.

Zanim przejdziemy do „jałmużny państwowej” i wrażeń z jazdy, poniżej przedstawiłem obecnie oferowane zespoły napędowe w Fordzie Mustangu Mach-E

Nazwa Pojemność baterii brutto/netto	RWD 75/68 kWh	RWD 98/88 kWh	AWD 75/68 kWh	AWD 98/88 kWh	GT 98/88 kWh
Średnie zużycie energii	16.5 kWh/100 km	17.2 kWh/100 km	18.7 kWh/100 km	19.5 kWh/100 km	20 kWh/100 km
Zasięg	440 km	610 km	400 km	540 km	490 km
Moc	269 KM 430 Nm	294 KM  430 Nm	269 KM 580 Nm	351 KM 580 Nm	487 KM 860 Nm
Masa	1969 kg	2085 kg	2063 kg	2182 kg	2273 kg
Przyśpieszenie 0 – 100 km / h	6.1 s	6.2 s	5.6 s	5.1 s	3.7 s
Prędkość maksymalna	180 km/h	180 km/h	180 km/h	180 km/h	200 km/h
Cena od	216 120 zł	247 570 zł	249 560 zł	286 310 zł	335 000 zł

Po spektakularnych sukcesach rządowych programów dofinansowań do aut elektrycznych „Zielony samochód”, „eVAN” i „Koliber” postanowiłem, że już nie będę więcej o nich wspominał… Ale coś mnie wąsy świerzbią, że program „Mój elektryk” może się jakimś cudem udać, a to dlatego, że nie trzeba już spełniać aż tak drakońskich warunków.

Kupując Forda Mustanga Mach-E możesz starać się o dofinansowanie w kwocie 18 750 bądź 27 000 złotych. O ekologiczną „państwową jałmużnę” w kwocie 18 750 złotych mogą ubiegać się osoby fizyczne, nieposiadające Karty Dużej Rodziny, jednak cena auta nie może przekroczyć kwoty 225 000 złotych. Podstawowy Ford Mustang Mach-E akurat się łapie, kosztuje 216 120 złotych. Sztab Forda bardzo sprytnie to sobie wykalkulował, ano bo możemy wziąć jeszcze jakieś opcje i wciąż będziemy mieścić się w kwocie. Możemy zdecydować się na każdy opcjonalny lakier, którego ceny startują od 3 400 złotych, bądź na jakiś pakiet np. Technology GT, w skład którego wchodzi dach panoramiczny i przednia szyba z filtrem przeciwsłonecznym za bagatela 4 000 złotych.

Jeśli jesteśmy szczęśliwymi posiadaczami Karty Dużej Rodziny (mamy minimum 3 dzieci), wówczas „hulaj dusza, piekła nie ma!”. Nie ma żadnych ograniczeń na cenę pojazdu elektrycznego, a kwota dofinansowania może wynieść nawet do 27 000 złotych. Co ciekawe, osoby prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą, które pokonują rocznie więcej niż 15 000 kilometrów mogą również ubiegać się o dofinansowanie w wysokości 27 000 złotych, ALE cena pojazdu nie może przekroczyć 225 000 złotych netto (+11,5% VAT) czyli 250 875 złotych brutto. W tej kwocie łapie się Ford Mustang Mach-E RWD ze zwiększoną pojemnością baterii i wersja AWD ze standardową baterią.

Możecie pluć jadem ile chcecie, ale Ford Mustang Mach-E potrafi wywołać NIEJEDEN uśmiech na twarzy petrolheada

Pomijam takie trywialne sprawy jak natychmiastowe przyśpieszenie, bo przecież większość elektryków je posiada. Testowany Ford Mustang Mach-E w wersji AWD (jeśli ktoś przeoczył tabelkę) potrafi rozpędzić się do pierwszej paczki w 5,1 sekundy, a więc niewiele więcej od jegomościa, od którego „bezczelnie” ukradł człon nazwy i logo. Drugiej paczki nie ma (tzn. jest, ale wyłącznie w topowej wersji GT), ale to i dobrze, bo procenty baterii po przekroczeniu złoty pięćdziesiąt dość szybko uciekają do Turowa. Niemniej Ford Mustang Mach-E pary nie traci w żadnym momencie i prędkość maksymalna wynosząca złoty osiemdziesiąt, to tylko czysta formalność. Aha, maksymalny moment obrotowy wynoszący 580 niutonometrów, mamy do dyspozycji po upływie 0,5 sekundy, a więc CAŁKIEM szybko.

Co istotne, Ford Mustang Mach-E jest zaskakująco sztywny. Poczujecie w nim niemal każdą dziurę, nierówność, przejazd kolejowy nawet przy takich balonach o profilu 55, ALE to też pierwszy elektryczny SUV, który satysfakcjonująco skręca. Ponadto jest przyjemnie w pełni kontrolowanie nadsterowny. Nawet przy włączonych systemach możemy odczuwalnie zarzucić ogonem – tak, że ciężko zdjąć uśmiech z twarzy. Gdyby ktoś się zastanawiał, czy zakręcimy nim „bączka”, to tak, zrobimy to bez problemu. Pismaki Forda prawią że: „dostosowali Mustanga Mach-E do typowych dla Starego Kontynentu węższych, bardziej krętych dróg” – to czuć, naprawdę nieźle zakamuflowali wagę auta wynoszącą aż 2182 kilogramy.

Mam nie lada problem z tym, jak auto jest świetnie wyciszone oraz z tym, jak nabiera prędkości. W tego typu autach dopuszczane limity prędkości powinny być zwiększone przynajmniej o połowę, tak samo jak dopuszczalny limit punktów karnych. Co prawda, możemy potęgować doznania z nabierania prędkości za sprawą dźwięku emitowanego z głośników, ALE wymieszane fikcyjne V8 ze statkiem Star Wars, to nie jest to, co bym chciał na co dzień słyszeć.

Stęp, kłus i cwał

Najmocniej przepraszam… Ten koń porusza się w trybach: „Active”, „Whisper” i „Untamed”. Wygląda na to, że programiści Forda zapomnieli przetłumaczyć nazwy trybów na język polski, a więc – są to (cytując broszurki producenta): „Szept”, „Aktywność” i „Nieokiełznanie”.

Odczuwalnie zmienia się reakcja na wciśnięcie pedału gazu i wielebna rekuperacja. Układ kierowniczy chodzi w każdym trybie tak samo – w moim odczuciu za lekko. Ogromne słowa uznania kieruję w stronę układu hamulcowego, który radzi sobie WYBORNIE z masą auta i buduje zaufanie. Zwróćcie uwagę, jak uroczo przednie heble wypełniają przestrzeń 19” felg.

„One Pedal Driving”

Znaczy się „Sterowanie pedałem gazu” – tę cudowną funkcję znajdziemy w zakładce z trybami jazdy i jest to najlepszy system rekuperacji, z jakim miałem do czynienia… Byłem pewien, że będę na niego psioczył, dlatego że nie ma regulacji intensywności rekuperacji (np. za pomocą łopatek). Nie znalazłem informacji w materiałach prasowych producenta potwierdzających moją tezę, że „One Pedal Driving” współpracuje z przednim radarem, ALE poruszając się po aglomeracji miejskiej odniosłem wrażenie, że dozuje intensywność rekuperacji na podstawie ruchu. Niemniej pozwala zapomnieć o układzie hamulcowym (Ford Mustang Mach-E może zatrzymać się do zera, BEZ dotykania hamulca, co jest moim zdaniem świetne).

Dobrodziejstwa i wspomagacze.

Kamery Mustanga Mach-E wiedzą lepiej niż TY, kiedy mają się uruchomić. Kamera tylna owszem, zawsze się uruchamia, kiedy cofamy, a przednia, kiedy sobie tam zechce. Wiem o jej istnieniu i o tym, że działa, ano bo kilka razy się uruchomiła, kiedy podjeżdżałem pod przeszkodę albo stałem na światłach, ale wywołać jej do pracy się nie da. Kamery są dobrej jakości, choć szybko się brudzą.

Słowa uznania kieruję w stronę tempomatu adaptacyjnego z funkcją automatycznego zatrzymania i ponownego rozpoczęcia jazdy, który otrzymujemy w standardzie w każdej wersji. Prowadzi auto jak po sznurku po środku pasa ruchu – rzekłbym, że działa tak dobrze, jak ten z koncernu ludu. Świetny jest również asystent ostrzegający o pojazdach nadjeżdżających z prawej bądź lewej strony – sprawdza się wyśmienicie, kiedy wyjeżdżamy tyłem z zatłoczonego miejsca parkingowego (byłoby idealnie gdyby wykrywał też rowerzystów). Na koniec dodam, że warto zdecydować się na opcjonalne nagłośnienie Bang & Olufsen z 9. głośnikami i subwooferem. Co prawda, nie urwie nikomu bębenków ale gra czysto, przyjemnie i wygląda bardzo ładnie!

Ile Ford Mustang Mach-E z baterią 88 kWh spala węgla, a ile go później trzeba szuflować?

W aglomeracji miejskiej w trybie „Aktywność”, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 6^oC i włączonym systemie „Sterowanie pedałem gazu”  szanowny Mustang Mach-E zadowalał się 19 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 460 kilometrów zasięgu. Pragnę zaznaczyć, że na pokładzie znajdowały się dwie osoby (średniej wagi) i korzystałem z takich dobrodziejstw jak klimatyzacja, radio i nawigacja, nie będąc przy tym przysłowiowym „zawalidrogą”.

W trasie na drodze krajowej w trybie „Nieokiełznanie”, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 7^o C i włączonym systemie „Sterowanie pedałem gazu”, szanowny Mustang Mach-E zadowalał się 24 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 360 kilometrów zasięgu. Pragnę podkreślić, że starałem się nie przekraczać 100 kilometrów na godzinę i oczywiście, korzystałem z pokładowych dobrodziejstw.

Na drodze szybkiego ruchu w trybie „Nieokiełznanie”, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 6^o C i włączonym systemie „Sterowanie pedałem gazu”, szanowny Mustang Mach-E zadowalał się 30 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 290 kilometrów zasięgu. Praktycznie cały czas poruszałem się z prędkością 140 kilometrów na godzinę, no i korzystałem z podkładowych dobrodziejstw takich jak ogrzewanie czterech liter.

Poniżej przedstawiłem koszt pokonana 100 kilometrów Fordem Mustangiem Mach-E – tankując prąd z domowego gniazdka (taryfa G11 PGE – stała cena przez całą dobę, z dnia 11.10.2021).

Zużycie testowe	Domowe gniazdko (0,64 PLN/kWh)
19 kWh/100km	12,2 PLN/100km
24 kWh/100km	15,4 PLN/100km
30 kWh/100km	19,2 PLN/100km

Zanim o szuflowaniu prądu, pragnę nadmienić, że w wyposażeniu standardowym Forda Mustanga Mach-E znajdują się dwa kable służące do ładowania. Jeden do gniazd domowych i przemysłowych, a drugi do stacji ładowania prądem zmiennym. W zasadzie są to wszystkie kable jakie potrzebujemy, a to dlatego, że stacje publiczne o dużej mocy posiadają własne kable.

Z domowego gniazdka 230V szuflowanie trochę trwa… Od 10 do 80% baterii naładujemy się w około 26 godzin… Sensownym rozwiązaniem jest zainstalowanie domowej ładowarki Ford Connected Wallbox o mocy do 11 kW, która skraca ten czas do około 7 godzin. Na publicznej stacji ładowania o stałej mocy 50 kW ładowanie od 10 do 80% potrwa półtorej godziny, a o punkach 150 kW nie wspominam, bo jest ich tyle, co kot napłakał. W każdym razie Ford Mustang Mach-E przyjmie maksymalnie prąd o mocy 150 kW.

Podsumowując nasz elektryzujący romans

Ford Mustang Mach-e to cholernie dobry i dopracowany elektryczny SUV Forda i należy go WYŁĄCZNIE w takim aspekcie rozpatrywać. Nie ma co się na siłę doszukiwać podobieństw z prawdziwym galopującym koniem i obrażać na sztab Forda za tak zwaną  „profanację ikony”, a to dlatego, że Ford Mustang Mach-e potrafi również dać DUŻO radości z jazdy będąc przy tym „ekologicznym”, rodzinnym i użytecznym autem. Chylę czoło!

Dzięki za jazdę Ford Biacomex.

Test Forda Kugi PHEV (kliknij tutaj)