Miła niespodzianka – SsangYong Rexton – test

Bez bajdurzenia, zaprawdę powiadam Wam, że byłem niemiłosiernie ciekaw tego nowego SsangYong Rexton-a. Po pierwsze, chciałem na własnej skórze przekonać się o tej „niskiej jakości wykonania”. Po drugie, chciałem zmierzyć się oko w oko z tą „kontrowersyjną stylistyką”. Po trzecie, moja ciekawość urosła do kwadratu, a to dlatego, że ojciec chrzestny Adriano (z lokalnego salonu SsangYong Biacomex) kilka razy przekładał mi test auta, a jak dobrze wiemy pożądamy rzeczy, których nie możemy mieć!

Tytułem wstępu pragnę zaznaczyć, że nie miałem praktycznie żadnej styczności z marką SsangYong. Nie licząc tego, że siedziałem dwie minuty na pasażerce Rextona pierwszej generacji, a w zasadzie to można powiedzieć, że siedziałem w Mercedesie ML-u ze znaczkiem z głową łosia z zacnym porożem. SsangYongi to prawdziwe egzotyki na naszej ziemi i mniemam, że jeszcze długo nimi pobędą, jeśli obecny importer PTH (Polmozbyt Toruń Holding) nie skoncentruje się na budowaniu wiedzy klientów o marce SsangYong. W celach „naukowych” porozmawiałem z wieloma osobami na temat marki, to spora cześć z nich była święcie przekonana, że są to chińskie auta, które nie są warte uwagi.

Po weekendzie spędzonym na pokładzie SsangYong Rextona śmiem twierdzić, że mógłby znaleźć naprawdę wielu nabywców, ale klienci koniecznie muszą się do niego przekonać na własnej skórze. Wielu w kontekście tego, ile importer planował sprzedać w 2021 roku na naszej ziemi… Ich optymistyczne liczby oscylują w granicy 600 aut. A wszystko to mając w ofercie trzy SUV-y (czyli to, co współcześni klienci uwielbiają najbardziej) oraz jednego pick-up-a. Przykładowo takie liczby kręci na naszej ziemi Toyota, pi razy drzwi w 12 dni i to z samym modelem Corolla!

Zacznijmy od „kontrowersyjnej stylistyki”

Gdyby nie znaczek, strzelałbym, że to nowy model Cadillaca… Poliftowy SsangYong Rexton wybornie wpisuje się w obecne standardy walki o największy grill w branży. Oczywiście tej walki nie wygrywa, ale jest w ścisłej czołówce! Z bliska grill sprawia wrażenie jakby był mizernie wykonany, jednak jeśli uwzględnimy chociażby ten z nowego BMW iX, to jest to klasa absolutnie premium.

Kręcąc się wokół Rextona odniosłem wrażenie jakby projektowano go wielkim toporem. Przód, przetłoczenia na masce, nadkola, tył, dosłownie WSZYSTKO rąbano toporem, aczkolwiek proszę potraktować to jako komplement! Auto naprawdę nieźle się prezentuje, zwłaszcza ten okazały przód, który wygląda jak jakaś machina oblężnicza. Skoro już jesteśmy vis-à-vis napomknę, że w każdej wersji wyposażenia Rextona otrzymujemy przednie światła w pełni LED-owe, w tym światła przeciwmgielne, a w topowej wersji Sapphire, którą mam przyjemność testować otrzymujemy jeszcze takie dobro jak doświetlanie zakrętów. To proste LED-y bez bajerów, ale czynią swoją powinność na wysokim poziomie.

O profilu SsangYong Rextona nie ma co się za bardzo rozwodzić… No, może poza tym, że stoi na standardowych, śmiesznie małych, ale niezwykle praktycznych 18-calowych felgach aluminiowych. Opcjonalnie możemy zdecydować się maksymalnie na 20-calowe, niemniej nie zrobimy nimi wrażenia na lokalnym festynie. Odkładając temat felg na bok, wytrwane oko dostrzeże, że jest tu jakiś potencjał na jazdę w terenie.

Cztery litery flagowca SsangYonga są całkiem przyjemnie narysowane. Podoba mi się wielki napis na klapie bagażnika R E X T O N (aby nikt nie miał wątpliwości, z jakim autem ma do czynienia), a także to, jak połączono ze sobą reflektory LED-owe chromowaną listwą. Nie zabrakło oczywiście jednego z objawów współczesnej pandemii motoryzacyjnej – znaczy się atrap końcówek układu wydechowego. Mniemam, że producent w celach edukacyjnych (specjalnie na nasz rynek) umieścił naklejkę na dole klapy bagażnika – „MADE IN KOREA, a mój SsangYong ma 5 lat gwarancji”.

Zajrzyjmy do bagażnika

Testowany egzemplarz wyposażony był w pakiet promocyjny Executive za bagatela 14 tysięcy złotych, w skład którego wchodzi między innymi elektryczna klapa bagażnika, która działa na jedną trzecią gwizdka. Owszem, otworzymy ją i zamkniemy z poziomu kierowcy, a także za pomocą kluczyka, ale nie otworzymy jej stojąc za klapą bagażnika z torbami. Próbowałem absolutnie wszystkiego, w tym nawet umyłem auto, po cichu licząc, że może czujniki są brudne. No, nie działa!

Niekwestionowanym hitem w broszurce Rextona jest strona poświęcona bagażnikowi. Producent podaje aż OSIEM różnych pojemności bagażnika zależnych od konfiguracji drugiego i trzeciego (opcjonalnego za 4500 złotych) rzędu foteli, ALE nie podaje pojemności, z której korzystalibyście na co dzień mając standardową wersję pięciomiejscową. Otóż bagażnik SsangYong Rextona legitymuje się pojemnością 784 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu jego pojemność wzrasta do absurdalnych 1977 litrów! Ponadto ma stosunkowo niski próg załadunku, praktyczne kieszenie na różne klamoty, w tym jedną zamykaną, no i siatkę oddzielającą bagażnik od przestrzeni pasażerskiej.

A teraz trochę liczb

SsangYong Rexton mierzy: 4850 mm na długość (Toyota Land Cruiser, do której wiele osób porównuje Rextona jest o 10 cm dłuższa), 1960 mm na szerokość (z lusterkami), 1825 mm na wysokość (z relingami), a jego rozstaw osi wynosi 2865 mm. Dalej mamy krótkie zwisy, które mierzą kolejno 895 mm przód, natomiast tył – 1090 mm. Wielebny prześwit wynosi 224 mm, chyba że zdecydujemy się na podstawową wersję zwaną Crystal, wówczas maleje do 203 mm (w tej wersji jest wielowahaczowe zawieszenie ze sztywnym mostem, a w pozostałych wielowahaczowe niezależne).

Wsiadam na podkład

Nie wsiadam, a dosłownie wskakuję… Tutaj należy się schodek jak psu buda! Pierwsze, co należy pochwalić, to długie drzwi z uszczelką, przez co progi są zawsze czyste, tak jak nasze nogawki. Czuje się zobowiązany obalić mit powtarzany przez internetowych motoryzacyjnych troglodytów, że niby SsangYong Rexton jest „niskiej jakości wykonania”. Skłaniałbym się raczej ku stwierdzeniu, że wewnątrz „jest jakby luksusowo” wykonany, zwłaszcza jeśli uwzględnimy takie aspekty jak cena i rozmiar auta.

Owszem, można się do kilku rzeczy przyczepić w topowej wersji, a nawet wypada to zrobić! Plastikowe ramki na kierownicy udające aluminium są mocno wypukłe, przez co wieniec dość nieprzyjemnie leży w dłoni. Ponadto w mojej ocenie jest za wąski… Jednak ma też plusy. Podgrzewanie kierownicy, które otrzymujemy w standardzie (od środkowej wersji Quartz) działa po całym obrysie, a nie częściowo w miejscach, w których teoretycznie powinniśmy ją trzymać. Prawdziwe przyciski, a nie paskudne w obsłudze dotykowe panele są logicznie pogrupowane. Lewy kciuk odpowiada za radio, telefon, podgrzewanie kierownicy i sterowanie głosowe, które obecnie nie działa w naszym kraju. Natomiast prawy kciuk odpowiada za tempomat adaptacyjny i 12,3-calowe cyfrowe zegary.

Przednie fotele to typowe miękkie, komfortowe babcine pufy, które symbolicznie trzymają nasze ciało podczas brawury. Są niespodziewanie ekskluzywnie wykończone czarną skórzaną tapicerką Nappa, która jest perforowana i pikowana w rąby – to część opcjonalnego pakietu Executive. Ponadto w standardzie są trzystopniowo wentylowane i podgrzewane, a także elektrycznie regulowane (fotel kierowcy w ośmiu kierunkach, a pasażera w sześciu). Co ciekawe, na boczku fotela pasażera mamy ponadprogramowe przyciski do jego regulacji w czterech płaszczyznach, do których wygodny dostęp ma nie tylko kierowca, lecz również pasażerowie tylnej kanapy – fajnie!

Gdybym miał się do czegoś przyczepić, a jak dobrze wiadomo, lubię to robić… To w mojej ocenie siedzisko jest nieco za krótkie, a ogrzewanie i wentylowanie działa z dość dużym opóźnieniem. Aha, zapomniałbym. Fotel kierowcy jest z funkcją pamięci ustawień dla trzech kierowców – to również część pakietu Executive, na który obowiązkowo trzeba się zdecydować!

Spasowanie materiałów jest na wysokim poziomie, a wielkie połacie twardego plastiku znajdziemy w miejscach nieinwazyjnych. Mowa chociażby o dolnej części drzwi, tunelu środkowym i daszku tabletu centralnego. Reszta? To przyjemne w dotyku miękkie tworzywa. Wisienką na torcie jest oczywiście czarna pikowana skóra Nappa, która poza boczkami foteli wylądowała na desce rozdzielczej i boczkach wszystkich drzwi. Przyznaję, że wygląda to doprawdy ekskluzywnie.

Cyfrowy miszmasz

12,3-calowe cyfrowe zegary spotkamy wyłącznie w topowej wersji Sapphire i są na współczesnym wysokim poziomie. Mają przyjemną dla oka szatę graficzna, a także sporo opcji personalizacji. Sterujemy nimi w banalny sposób za pomocą dwóch przycisków na kierownicy, choć nieraz trzeba się trochę naklikać… A to dlatego, że nie mamy użytecznego przycisku wstecz. Cyfrowe zegary SsangYong Rextona mogą być zarówno klasyczne i czytelne, jak i pstrokate przeładowane milionem nikomu nie potrzebnych informacji. Warto napomknąć, że za pomocą jednego przycisku, który znajduje się na kierownicy (pod prawym kciukiem) zmieniamy błyskawicznie wygląd cyfrowych zegarów w nawigację.

Co do centralnego 9,2-calowego ekranu dotykowego mam małe zastrzeżenia. Zdarzyło mu się kilka razy nieco przysnąć… Nie to, że całkowicie odmówił mi posłuszeństwa – nic z tych rzeczy! Po prostu przetwarzał ze dwie dobre sekundy, co ja tam od niego chce. Powiedzmy, że jest na poziomie tabletów Toyoty, z którymi miałem ostatnio do czynienia, np. w nowym Yarisie. Jego szata graficzna jest bardzo prosta i co najmniej średnio współgra ze współczesnymi cyfrowymi zegarami. Ogromny plus za prawdziwe przyciski i pokrętło, które bez wątpienia ułatwiają nam życie, no i oczywiście za Android Auto i Apple Car Play. Nawigacja TomTom trzyma fason, przykładowo podświetla nam część ekranu na pomarańczowo, gdy subtelnie łamiemy przepisy na wysokości fotoradarów, a gdy przekraczamy dopuszczalną prędkość o więcej jak 10 km/h, wówczas świeci się na czerwono. Opcjonalne kamery 360, które są elementem wielokrotnie wspominanego pakietu Executive są dobrej jakości, choć szybko się brudzą. Aha, cyfrowe zegary, jak i nasz wielebny tablet centralny nie jest w języku polskim, niezły „fakap” – mówiąc korporacyjnym językiem.

Pod tabletem centralnym mamy wyborny, zawsze pod ręką panel do sterowania dwustrefową, automatyczną klimatyzacją. Doceniam (szczególnie w dobie wszechobecnych tabletów)! Tunel środkowy dość dobrze udaje, że jest wykonany z aluminium… Jednak tylko do czasu, gdy go dotkniemy. Skrywa bezprzewodową ładowarkę, którą otrzymujemy w standardzie i dwa uchwyty na napoje. Dalej. Mamy skróty klawiszowe do wyboru trybu jazdy, dezaktywacji/aktywacji przeklętego systemu start-stop, czujników parkowania, kamer 360 i automatycznego hamulca postojowego. Kropką nad „i” jest pokrętło do zakończenia urlopu przedniej osi i reduktora.

Rząd drugi zaskakuje

Skrajne siedziska kanapy są wygodne i przyjemnie wyprofilowane. Zapewniają niezłe podparcie boczne, oczywiście jak na tylną kanapę. Miło, że w standardzie są podgrzewane dwustopniowo, ale nie mogą być opcjonalnie wentylowane. Miejsce środkowe należy traktować jak „karnego jeżyka” – jest twarde, niewygodne i przesadnie wypukłe. Skrywa za to komfortowy podłokietnik, a w nim mamy dwa uchwyty na napoje, sporych rozmiarów kieszeń i stojak na smartfona.

Ogromny plus za to, że możemy regulować kąt pochylenia kanapy i to w całkiem imponującym zakresie oraz za to, że mamy użyteczny system składania foteli w proporcjach 60:40. Dobrze wykończone drzwi z przepastnymi kieszeniami skrywają tanio wyglądające rolety.

Przyznaję, że spodziewałem się, że będzie tu nieco więcej miejsca na nogi. Fotograf Karol mierzący 1,9 metra dotykał kolanami przedniego siedziska ustawionego pod mój wzrost, czyli 1,75 metra w kapeluszu. Za to nad głową miejsca jest pod dostatkiem. Z trywialnych rzeczy mamy dwa nawiewy w tunelu środkowym (szkoda, że bez regulacji intensywności i temperatury) oraz dwa porty USB i gniazdko 12V. Dalej mamy dwa mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX i jedną lampkę centralną. Z aspektów poprawiających bezpieczeństwo mamy kurtyny i dwie boczne poduszki powietrzne.

Dobra wujek, a jak się nim jeździ?

Najsampierw kilka słów o aspektach poprawiających bezpieczeństwo. O tylnych poduchach wspominałem, a więc wypada wspomnieć o przednich. Do dyspozycji mamy pięć sztuk: przednią poduszkę kierowcy i pasażera, boczne kierowcy i pasażera, a także chroniącą kolana kierowcy. Generalnie SsangYong Rexton już od podstawowej wersji Crystal jest solidnie napchany systemami poprawiającymi bezpieczeństwo, a od środkowej wersji Quartz, oferuje wszystko co ma do zaoferowania w tejże dziedzinie.

Napomknę tylko o tych, które zweryfikowałem organoleptycznie. Asystenci zjazdu z góry i ruszania na wzniesieniu działają pierwszorzędnie, zwłaszcza w terenie. To samo można rzec o asystencie bezpiecznego otwierania drzwi, jak i radarze ruchu poprzecznego z tyłu pojazdu, który ostrzega o pojazdach nadjeżdżających z prawej bądź lewej strony, ale nie wykrywa rowerzystów (w tej kwestii dał ciała, tak samo jak ostatnio testowany elektryczny Ford Mustang Mach-E). Asystent utrzymania centrum pasa ruchu działa na poziomie tego z koncernu ludu, czyli jak należy. Działaniem adaptacyjnego tempomatu jestem bardzo pozytywnie zaskoczony, a to dlatego, że poradził sobie na jednopasmówce ze średnio widocznymi liniami, gdzie wiele adaptacyjnych tempomatów, które testowałem, kolokwialnie mówiąc poległo.

Nie biorąc pod uwagę przednich i tylnych czujników parkowania, a także kamer 360, widoczność w Rextonie jest wyśmienita. Ogromny plus za lusterka boczne rodem z jakiegoś auta dostawczego, tylko nie wiem którego!

Paleta jednostek napędowych jest imponująca…

Mamy TYLKO jedną jednostkę, a jest to 2,2-litrowy diesel o mocy 202 koni mechanicznych i 441 niutonometrów (niestety łapie się on na wyższą akcyzę, gdyby obciąć tę dwójkę po przecinku, cena Rextona mogłaby być dużo atrakcyjniejsza). Standardowo napędza on koła tylne, a za dodatkową opłatą wynoszącą 9 tysięcy złotych, napędza też koła przednie. Mało tego, ma jeszcze reduktor! Ponadto w konfiguratorze możemy jeszcze zaznaczyć takie dobro jak blokada tylnego mostu, którą wyceniono na symboliczne 2 tysiące złotych.

Silnik brzmi jak stary poczciwy klekoczący diesel (nie pyrkocze jak nowe jednostki wysokoprężne). Mnie się akurat to podoba! A skoro mowa o dźwiękach jednostki, to dosadnie zaczyna ją wewnątrz słychać, kiedy przekroczymy próg mniej więcej 3,5 tysiąca obrotów. Przy spokojnej jeździe możemy praktycznie zapomnieć o jej istnieniu, o ile wyłączymy przeklęty system start-stop. Swoją drogą to działa on bardzo ospale i dziękować niebiosom jego dezaktywację mamy zawsze pod ręką.  

Jestem zdumiony jak SsangYong Rexton jest dobrze wyciszony pomimo tak pokaźnych i, wydawać by się mogło, mało aerodynamicznych kształtów. Mając na szafie złoty pięćdziesiąt (czyt. 150 km/h) wewnątrz panuje względna cisza i spokój. Dałbym sobie rękę uciąć, że będzie głośno chociażby z okolicy słupków A i pokaźnych lusterek bocznych, no i teraz byłbym bez ręki!

Osiągi SsangYong Rextona nie powalają na kolana, sprint do pierwszej paczki trwa 10,5 sekundy, ALE to w końcu auto przygotowane do jazdy w trudnym terenie i do ciągnięcia ciężkiej przyczepy, a nie do robienia trzody chlewnej na drodze (maksymalna masa przyczepy wynosi 3 tony z hamulcami, a bez hamulców 750 kilogramów). Niemniej to elastyczna jednostka i zapewnia całkiem dobry cug z dołu (od 1600 obrotów), a więc nie ma co się martwić o bezpieczne wyprzedzenie ciężarówki na drodze.

2,2-litrowego klekota SsangYong paruje WYŁĄCZNIE z nowym ośmiobiegowym automatem – trzeba przyznać, że tworzą całkiem udany duet. Oczywiście nie jest to wzór do naśladowania pozbawiony jakichkolwiek wad – w żadnym wypadku! Typowo ma „dziurę” w reakcji na zdecydowanie wciśnięcie pedału gazu, niezależnie w jakim trybie się poruszamy. Ponadto tryb „manualny” skrzyni jest tylko teoretycznie manualnym. Skrzynia, kobietą będąc „zawsze wie lepiej” i żongluje za nas biegami, nie pozwalając zbliżyć się wskazówce do czerwonego pola.

Miło, że na pełnym baku mierzącym 70 litrów spokojnie pokonamy ponad 700 kilometrów. SsangYong Rexton zadowalał się w trasie równo 8 litrami na setkę, nie będąc przy tym przysłowiowym „zawalidrogą”. Ogólne spalanie testowe wyszło mi 10,8 litra na setkę, ale należy wziąć poprawkę na to, że przeorałem niejedno pole i całkiem  sporą część testu poruszałem się w aglomeracji miejskiej. Są to w mojej ocenie satysfakcjonujące liczby.

Najprzyjemniej łajbą SsangYong Rextonem wspartym na ramie pływa się bez pośpiechu. Ponad 2,2 tony masy własnej, miękko zestrojone zawieszenie – czuć to w zakrętach. Bliżej mu do terenówki niż do współczesnego SUV-a. Nie raz i nie dwa krzyczałem do pasażerów w ostrych zakrętach: kamraci, przygotować się do zwrotu przez sztag!

Swoją drogą to przy żwawo (oczywiście jak na Rextona) pokonywanych wilgotnych zakrętach, jegomość okazał się przyjemnie nadsterowny. Słowa uznania kieruję w stronę układu kierowniczego, który jest bardzo dobrze zestrojony. Na domiar tego wspomaganie kierownicy pysznie dostosowuje się do prędkości jazdy.

Układ przeniesienia napędu to „stara dobra szkoła”. Mamy stale napędzaną tylną oś i na sztywno dołączany przód w stosunku 50:50. Z trybu 4×4 wypada korzystać tylko na gruntowych, ośnieżonych i oblodzonych drogach, a to dlatego, że SsangYong Rexton nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. Jeden rabin powie, że to archaiczne rozwiązanie, uciążliwe w użytkowaniu na co dzień, a drugi rabin powie, że to pewniak w terenie. A ja powiadam Wam, że dzięki obecności reduktora skończyły się moje „wielkie cojones” i śmiem twierdzić, że większości kierowców również by się skończyły!

Podsumowując nasz romans…

Poliftowy SsangYong Rexton to bez cienia wątpliwości ciekawy gracz na rynku, który zdaje się nie mieć bezpośredniej konkurencji. Przed obecnym importerem stoi nie lada wyzwanie, bo stereotypy na temat marki SsangYong zdają się być w rodakach dość mocno zakorzenione. To tak naprawdę bardzo uniwersalne auto! Flagowiec koreańskiego producenta sprawdzi się świetnie jako auto rodzinne, jak również jako weekendowa zabawka do eksplorowania dzikich terenów, a także jako wół roboczy zdolny pociągnąć konkretną przyczepę, a wszystko to okraszone jest 5-letnią gwarancją na 150 tysięcy kilometrów. Mnie on robi!

SsangYong Rexton SsangYong Rexton

Serdeczne dzięki za jazdę partnerowi SsangYong Biacomex.

Test elektrycznego Forda Mustanga Mach-E (kliknij tutaj)