Mercedes-Benz S 500 versus S 400 d

To piękny dylemat, przed którym niejeden dżentelmen chciałby się znaleźć, a jeśli się już znajdzie, to nie będzie to łatwa decyzja. Spędziłem sporo czasu na pokładzie tychże zacnych cyfrowych transatlantyków i przyznaję, że mam konkretny bałagan w głowie. Ponadto obecnie decydując się na którąkolwiek wersję Mercedesa Klasy S musimy uzbroić się w cierpliwość ze względu na, cytując producenta, „utrzymujące się niedobory półprzewodników”.

Tytułem wstępu pragnę zaznaczyć, że nie jest to typowy test, a wyłącznie porównanie jednostek napędowych. Po szczegółowy test Mercedesa Klasy S w wersji S 400 d 4MATIC Long zapraszam serdecznie tutaj.

Marce Mercedes należy się konkretny pstryczek w nos, zresztą jak i „dobrym przyjaciołom” z Monachium, a także z Ingolstadt. Najnormalniej w świecie nie da się być na bieżąco z nomenklaturą jednostek napędowych. Producenci żonglują oznaczeniami bez jakiegokolwiek ładu i składu, a co gorsze, wmawiają nam, klientom, że to wszystko w imię „porządku”, którego nikt nie jest w stanie zrozumieć. Przykładowo – właściciel schodzącej ze sceny Klasy S generacji W 222, spodziewałby się pod oznaczeniem S 500 widlastej ósemki o pojemności 4663 cm³, a w obecnej generacji W 223 zastanie „skromną” rzędową szóstkę o pojemności 2999 cm³. Niby niuans, a jak się okazuje niektórych właścicieli Klasy S boli.

Zacznijmy od tabelki porównawczej

Nomenklatura	S 500 4MATIC Long	S 400 d 4MATIC Long
Cena od (brutto PLN)	558 000	515 400
Układ cylindrów / pojemność w cm3	R6 / 2999	R6 / 2925
Skrzynia biegów	Automatyczna 9G-TRONIC	Automatyczna 9G-TRONIC
Moc (KM) / moment obrotowy (Nm)	435 / 520	330 / 700
Dodatkowa moc z EQ Boost (KM / Nm)	22 / 250	– / –
Przyśpieszenie 0 – 100 km/h (s)	4,9	5,4
Prędkość maksymalna (km/h)	250	250
Średnie zużycie paliwa (l/100km)	8,2	6,8
Średnia emisja CO2 (g/km)	186	178
Masa własna / ładowność (kg)	2065 / 755	2090 / 725
Pojemność niepowiększonego zbiornika (l)	65	65

Mała dygresja na temat ostatniego wiersza z powyższej tabelki. Testowane Mercedesy Klasy S miały zbiornik paliwa o zwiększonej pojemności, jednak sam producent nie wie, o ile dokładnie go powiększył. Przejrzałem dosłownie wszystkie materiały prasowe producenta i nie znalazłem takowej informacji. Nieoficjalnie pojemność powiększonego zbiornika paliwa w obu wersjach wynosi 76 litrów.

A skoro już przy litrach jesteśmy, wypadałoby co nieco wspomnieć, ile pali wersja S 500 arcydrogiej benzyny o wyższej liczbie oktanowej, a ile pali wersja S 400 d nielubianego przez zielonych aktywistów oleju napędowego.

Proekologiczna jazda na tej samej trasie, z tymi samymi prędkościami w trybie Eco w S 500 wyniosła 7,9 l/100 km, a w S 400 d – 5,6. Pragnę zaznaczyć, że spora część trasy odbyła się w aglomeracji miejskiej, przy czym poruszałem się zgodnie z przepisami, a na drodze powiatowej, trochę się zapomniałem, jednakowoż nie przekraczałem 120 km/h. Ogólne spalanie testowe wyszło mi 13,2 l/100km w wersji S 500, a w S 400 d – 9,8 l/100km. Realnie może być nieco niższe, a to dlatego, że korzystałem ze wszystkich możliwych dobrodziejstw, a także wielokrotnie sprawdzałem producenta, czy aby to nie kłamał z osiągami.

Oszczędności są spore na korzyść wersji S 400 d, gdzie koszt pokonania 100 kilometrów wynosi około 53 złote (do obliczeń użyłem średniej ceny detalicznej oleju napędowego w Polsce z dn. 14.07.21), a w wersji S 500 około 78 złotych. Uprzejmie proszę, aby nikt mi nie zarzucał, że właściciele Klasy S „pieniędzy nie liczą”, bo właśnie, że liczą i robią to bardzo dobrze – dlatego je mają.

42 600 złotych – dokładnie tyle więcej musimy wyłożyć na stół w salonie Mercedesa za benzynową wersję sygnowaną S 500

Najmocniej przepraszam… Nie jest to wersja benzynowa, a zelektryfikowana. Można rzec, że jest to pierwszy „nieinwazyjny” dla użytkownika krok w stronę wszechobecnej elektryfikacji, który Mercedes-Benz nazwał EQ Boost. Zdaje się, że w 2017 roku Mercedes został pierwszym producentem, który zastosował alternator zintegrowany rozrusznikiem w autach seryjnych.

Pokrótce, jest to tak zwana „miękka hybryda”, która zapewnia chwilowo dodatkową moc 22 koni mechanicznych i 250 niutonometrów. Ponadto wpływa na obniżenie zużycia paliwa, a także na redukcję emisji CO₂. Jakby tego było mało, nie musimy ładować jej z gniazdka, a to dlatego, że się sama naładuje, jeśli będziemy korzystać z pedału hamulca (mowa o wielebnej rekuperacji). Dalej. Mamy kolejną funkcję hybrydową tak zwaną „żeglowanie”, czyli L4 silnika spalinowego. Przyznaję, że błyskawicznie i aksamitnie załącza się jednostka spalinowa! Jej uruchomienie jest naprawdę minimalnie odczuwalne, czego nie można powiedzieć o przeklętym zielonym systemie start-stop z wersji S 400 d. Przenosi on za każdym razem nieprzyzwoicie nieprzyjemnie wibracje do naszego azylu. Całe szczęście, że przycisk do jego dezaktywacji mamy pod ręką, jednak brakuje, aby dało się go dezaktywować na stałe.

A skoro już o wibracjach mowa, należy wspomnieć, że na zimnym silniku w S 500 drżą nam przez krótką chwilę przednie fotele. Nie mam zielonego pojęcia dlaczego tak jest, ale sprawdziłem to kilkukrotnie, i nie był to odosobniony przypadek, i nie był to włączony masaż erotyczny z palety ENERGIZING.

Cicho sza

Nowa Klasa S została ulepszona w zakresie aeroakustyki. Poprawiono choćby takie detale jak: uszczelki na przewody w ścianie grodziowej, izolację bocznych słupków A ściany grodziowej i izolację podłogi samochodu. Ponadto po raz pierwszy zastosowano piankę akustyczną w niektórych częściach karoserii. Na pokładzie S 500, jak i S 400 d, panuje kompletna cisza i spokój, nawet gdy poruszamy się z prędkością kierowców Biura Ochrony Rządu, które jedzie na miesięcznice.

Wewnątrz obie jednostki napędowe przyjemnie pomrukują, z tym że słychać je tylko przy górnym paśmie obrotów. Na zewnątrz obie wersje subtelnie „terkoczą”. Wytrawne ucho pozna diesla wyłącznie na wolnych obrotach. Co prawda, nie mierzyłem decybeli (bo nie mam czym), ale wydaje mi się, że minimalnie ciszej jest na pokładzie S 500.

EQ Boost w S 500

Być może trochę Was rozczaruję, ale nie mamy dedykowanego przycisku na kierownicy EQ Boost, który aktywowałby chwilowo te 22 konie i 250 niutonometrów. Nici z wykrzywiania hasła do pasażerów: „przygotujcie się, włączam doładowanie – PEŁNA MOC!”. Trochę szkoda… Niemniej mądry komputer sam steruje, i robi to całkiem dobrze, ale nie wierzcie, proszę, hasłom producenta, że wyeliminowano w ten sposób efekt turbodziury. Ona wciąż jest w trybie Eco, a także w trybie Comfort i ma się bardzo dobrze. Nie twierdzę jednak, że to coś złego – ABSOLUTNIE. To w końcu superkomfortowy statek transatlantycki, a nie sportowa łódka do bicia rekordów prędkości. Kiedy trzeba, S 500 potrafi być subtelna i delikatna, z resztą tak jak i wersja S 400 d.

Czyli EQ Boost to jest pic na wodę?

NIE! Wersja S 500 w przeciwieństwie do S 400 d potrafi wyjść jak z bloku startowego, potrafi rozlać nam szampana, potrafi utrzeć nosa większej liczbie osób w wyścigu spod świateł. To pół sekundy krócej do pierwszej setki, robi NAPRAWDĘ ogromną różnicę (sprint trwa 4,9s). Powyżej dopuszczalnej prędkości na drodze ekspresowej dwujezdniowej te różnice się zacierają. Momentami odniosłem wrażenie, że ten wielki moment obrotowy z wersji S 400 d lepiej nadawałby się do pościgu samochodów Biura Ochrony Rządu. Generalnie, odniosłem wrażenie, że w benzynowej wersji tryby jazdy zostały mocniej zaakcentowane. Tryb Eco zdecydowanie bardziej kastruje nam napęd, a tryb Sport+ zdecydowanie bardziej go wyostrza.

Można rzec, że nowa Klasa S sprzedaje się jak świeże bułeczki. W okresie od kwietnia do czerwca dostarczono klientom ponad 21 500 egzemplarzy.

Które serce wybrałbym?

Zdecydowanie S 400 d – prywatnie i firmowo. Na dzień dobry zaoszczędzone niemal 43 tysiące złotych zainwestowałbym w wyposażenie dodatkowe, a o codziennych oszczędnościach na stacji benzynowej, to nawet nie śmiem wspominać.

Gdyby okazało się, że komuś brakuje odrobinę mocy (w co szczerze wątpię) z pomocą może nadejść „pakiet mocy” od tunera Brabusa, który dokłada do stajni 40 koni i 50 niutonometrów. Biorąc pod uwagę cenę auta, kosztuje grosze i urywa w sprincie do pierwszej paczki 0,2 sekundy, a jakby tego było mało, to przedłuża nam seryjną gwarancję.

W mojej ocenie jednostka napędowa w S 400 d jest bardziej dystyngowana. Lepiej pasuje mi do charakteru wytwornej superkomfortowej limuzyny chociażby dlatego, że szoferowi będzie ciężej wylać naszego ulubionego szampana…

Dziękuję za jazdę Auto Idea Mercedes-Benz Białystok