InterCity Express – Mercedes AMG EQE 43 4MATIC – test

Mercedes AMG EQE 43 4MATIC

Wyznawca wolnossącej jednostki M156 oraz udoskonalonej M159, o których można pisać wiersze wylądował w obozie „wroga”. Aby należycie oddać cześć, powinniśmy już zacząć stawiać im pomniki. Kultowe 6,2-litrowe V8 ze stajni Aufrecht Melcher Großaspach kipią mocą i brzmią tak cholernie ekscytująco zarazem złowrogo, że włosy się jeżą przy samych piętach. Jednak to już historia, którą jeszcze dzielnie podtrzymuje wyborny, turbodoładowany 4-litrowy silnik V8 o oznaczeniu M177/178. Zanim się obejrzymy, on też trafi na karty historii. Muzyka genialnego kompozytora z Affalterbach diametralnie się zmienia…

Mercedes AMG EQE 43 4MATIC nie jest pierwszym elektrycznym autem AMG, jak się niektórym wydaje. Pierwszy był flagowiec EQS, który ledwo co dotarł na nasze ziemie wybrane, wiodące prym w rozwoju europejskiej elektryfikacji. Ciekawe dane przedstawiła ostatnio ACEA dotyczące rejestracji nowych samochodów elektrycznych w poszczególnych krajach europejskich (mowa o 3 kwartałach 2022 roku). Zajmujemy zaszczytne 27 miejsce w rankingu na 30. Za nami są kolejno Grecja, Czechy oraz Słowacja. Udział elektryków w naszym rynku wyniósł astronomiczne – 2,5%. Liderem jest Norwegia z udziałem – 77,8%. Dalej uplasowała się Szwecja – 28,4%, a podium zamknęła Islandia – 27,8%.

Wracając do „pierwszego” elektrycznego AMG. W zasadzie to można rzec, że Mercedes EQE 43 4MATIC jest pierwszym elektrycznym AMG, które oficjalnie dotarło do Polski. Okej, śledztwo mamy za sobą, można już rozczesać kwadratową fryzurę.

Core Luxury – Brema

Mercedes podzielił portfolio produktowe na trzy kategorie: Top End Luxury (czyt. najwyższy luksus), Core Luxury (czyt. kluczowy luksus) i Entry Luxury (czyt. podstawowy luksus).  Każda z fabryk otrzymała stosowną metkę. Testowany Mercedes EQE zjeżdża z taśmy w Bremie i sygnowany jest wedle nowej nomenklatury jako kluczowy luksus. Tuż obok na taśmach w Bremie zjeżdża elektryczny SUV EQC. Ze spalinowych aut mamy Klasę C (w nadwoziach limo, kombi, coupé i bezdasznik) Klasę E (coupé oraz bezdasznik), GLC (SUV oraz coupé) i nowego roadstera AMG SL-a.

…a wracając do testu

Ewidentnie jest coś ze mną nie tak albo sztab Mercedesa nie umie bawić się w zdjęcia produktowe. Niemal z każdym autem gwiazdy po kontakcie organoleptycznym zmieniam zdanie w większym lub mniejszym stopniu na temat dizajnu zewnętrznego auta. Nie inaczej jest w przypadku elektrycznego Mercedesa EQE. Po obejrzeniu zdjęć prasowych epitety, jakie cisnęły mi się na usta, to nieapetyczny, obły, jajowaty, kompletnie bez szyku i klasy. Obecnie twierdzę, że jegomość w stylizacji AMG, vis-à-vis wygląda naprawdę dobrze i całkiem drapieżnie.

W tym miejscu nie sposób nie wspomnieć o konkretnej ewolucji przedniego pasa Mecenasów z serii EQ. Poniżej załączam ściągę, na podstawie której nauczycie się po zmroku rozróżniać prawie wszystkie aktualnie oferowane samochody elektryczne Mercedesa (brakuje tylko EQC, którego test przeczytacie klikając tutaj i wieloryba EQV, którego test przeczytacie tutaj).

Jak zapewne dobrze wiecie w przypadku „sprzętu AGD” nie ma potrzeby stosowania chłodnicy z przodu samochodu, ale wloty powietrza są nadal niezbędne. Niemniej projektanci mogą lokalizować je gdzie indziej. W elektrycznej serii EQ Mercedesa w miejscu grilla znajdują się wielkie, plastikowe, czarne połacie plastiku, które zależnie od wersji i modelu są stosownie przyozdabiane, nadając im indywidualny charakter. W testowanym Mercedesie EQE mamy charakterystyczne 15 pionowych „żeber” typowych dla rodziny AMG. Ta niemalże gładka powierzchnia skrywa czujniki, sensory ultradźwiękowe, kamery, radar, a także lidar. Warto napomknąć o kamerze ukrytej w gwieździe, która ratuje nam cztery litery, jeśli podjedziemy za blisko pod sygnalizację świetlną. Wyświetla nam się obraz z szerokokątnej kamery na tablecie centralnym i wszystko pięknie „na tacy” widać.  

Lampiony DIGITAL LIGHT

Wyglądają fenomenalnie, robią nam z nocy dzień i są w standardzie. Jednak do tej pory ani razu nie wyświetlił mi na drodze ostrzeżenia np. przed rozpoznanymi robotami drogowymi (wówczas wyświetlają na drodze symbol koparki), ani też nie narysowały na drodze krawędzi jezdni w obszarach robót drogowych. Tak… Ponoć też to potrafią! W obronie lampionów dodam, że mają wspaniałą funkcję projekcji AMG. Doprawdy doskonale bawiłem się wyświetlając loga Mercedesa na ścianach lokalnego salonu BMW. Brzmi prymitywnie, ale proszę mi wierzyć na słowo – zabawa przednia.

Bez charakteru, jajowaty profil względnie ratuje pakiet AMG Night (przyciemniane szyby), tylny spojler, który notabene możecie zamówić do każdej wersji EQE i bardzo ładne, opcjonalne 21-calowe felgi AMG za symboliczne 5 181 zł. Dam sobie rękę uciąć, że lada moment studia detailingowe będą krzyczeć podwójną stawkę za czyszczenie tego typu obręczy. Mamy pokaźną ilość rozczapierzonych ramion i wplecioną w nie czarną obręcz, która dosłownie stworzyła z milion dodatkowych zakamarków… Ledwo Mieszko I wystarczył na bezdotykowej, żeby wyglądały tak jak na zdjęciach. Aha, bez dopłaty mamy klasyczne 20-calowe, pięcioramienne obręcze AMG.

Zestawmy wymiary zewnętrze Mercedesa EQE AMG 43 4MATIC z Klasą E AMG 53 4MATIC+ z konwencjonalnym napędem:

• na długość Mercedes AMG EQE mierzy 4 964 mm (o 11 mm więcej od Klasy E);
• na szerokość Mercedes AMG EQE mierzy 2 104 mm (o 39 mm więcej od Klasy E);
• na wysokość Mercedes AMG EQE mierzy 1 495 mm (o 48 mm więcej od Klasy E);
• rozstaw osi wynosi 3 120 mm (o 181 mm więcej od Klasy E).

W zasadzie jeden parametr wymaga komentarza, a mianowicie rozstaw osi jest większy o ponad 18 cm. To naprawdę czuć, zwłaszcza na tylnej kanapie. W Mercedesie EQE mamy siedzisko dłuższe o ponad 5 cm oraz równo 7 cm więcej miejsca na nogi.

Na stosie regularnie podlewanym bezołowiową powinien spłonąć ten, który z EQE zrobił sedana, a z flagowej limuzyny EQS-a liftbacka.

Przyznaje, że nie mieści mi się to w głowie i nie jestem w stanie wymyślić ani jednego sensownego argumentu, dlaczego takie nadwozia wybrano… Bagażnik EQE przez tylną oś skrętną, którą otrzymujemy w standardzie jest naprawdę niewielkich rozmiarów. Na papierze mierzy co prawda 430 litrów, ale przez jego kształt i lichy otwór załadunkowy miałem problem, aby zmieścić w nim dwie średnich rozmiarów, twarde walizki podróżne. Ponadto próg załadunku jest wysoki i brakuje mi dźwigienek do złożenia oparć tylnej kanapy. Aktualnie oferowana Klasa E z konwencjonalnym napędem ma pojemność 540 litrów, ale z kolei nie ma skrętnej tylnej osi (nawet w opcji), więc bez sensu je w tej kwestii porównywać.

Cztery litery Mercedesa EQE wyglądają schludnie i nowocześnie. W mojej ocenie ładnie połączono ze sobą tylne światła, ponadto przyjemnie wkomponowano światło STOP nad spojlerem. Z opcjonalnych dobrodziejstw możemy zdecydować się na hak holowniczy z funkcją stabilizacji przyczepy za 4 835 zł.

„Woda, najczęściej ziemia, coś takiego nie… Halucynacja, hemoglobina, dwutlenek węgla, taka sytuacja” – tak najprościej można opisać to, co się odjaniepawliło na tylnej kanapie Mercedesa EQE, ale najsampierw banały.

Kanapę możemy złożyć w proporcji 40:20:40. Skrywa dwa ISOFIX-y z tandetnymi plastikowymi osłonkami, które łatwo można zgubić oraz miękki podłokietnik z dwoma wysuwanymi cup holderami. Z dobrodziejstw pasażerowie tylnej kanapy mają indywidualną klimatyzację, dwa porty USB typu C w tunelu środkowym, dwie lampki do czytania, dwa haczyki na słupkach B oraz okno dachowe. Aha, opcjonalnie skrajne siedziska tylnej kanapy mogą być podgrzewane. Taką przyjemność wyceniono na 2 072 zł.

Tylna kanapa w Mercedesie EQE jest wygodniejsza niż ta we flagowcu z literką „S” w nazwie… Gdyby jeszcze dodano do niej poduszeczki w zagłówkach mamy najczystszą definicję faux pas. W elektrycznej Klasie E mamy odczuwalnie większy kąt pochylenia tylnej kanapy. O ile dokładnie, to nie wiem, bo Mercedes nie podaje takich danych, co mnie kompletnie nie dziwi. Ponadto mamy dłuższe o 15 mm i wyższe o 14 mm siedzisko, przez co nasze uda mniej wiszą. Kolokwialnie mówiąc głębiej siedzimy w EQE. W zasadzie jedyną przewagą EQS-a jest większa ilość miejsca na nogi – o imponujące 64 mm i większa ilość miejsca nad głową – o 16 mm. Na koniec dodam, że Karol (autor zdjęć), który mierzy 1,9 metra wzrostu siedział za sobą komfortowo.

Krąży w branży błędna opinia jakoby wysuwane klamki w Mecenasach topornie działały. Gwoli jasności: najpierw delikatnie chwytamy wysuniętą klamkę, potem Mercedes odryglowuje zamki i dopiero wtedy ciągniemy za klamkę. Wówczas wszystko działa, jak należy. Jako ciekawostkę dodam, że na rodzimym rynku Mercedesa można wziąć EQE z tradycyjnymi, ekologicznymi klamkami. Wyprodukowane są z połączenia biometanu oraz oleju popirolitycznego pochodzącego ze zużytych opon zamiast z surowców kopalnych.

Bezramkowe wierzeje wyglądają po prostu pysznie. Górną część drzwi obito przyjemną w dotyku, pochodzącą z recyklingu mikrofibrą Microcut, przeszytą czerwoną, a jakże sportową nicią, która dobrze zgrywa się z kontrastowymi, czerwonymi pasami. Poniżej mamy wstawkę z miedzianą listwą, z oświetleniem Ambient, która z kolei współgra z listwą biegnącą przez całą deską rozdzielczą i drzwi pasażera. W środkowej części znajduje się wielebna Alcantara i centrum dowodzenia fotelem kapitana. Pięknie wyglądające głośniki Burmester chwaliłem nie raz, pochwalę raz jeszcze. Oczywiście, sztab Mercedesa nie byłby sobą, gdyby nie zrobił twardej jak cholera dolnej części drzwi… W końcu to kluczowy luksus, a nie najwyższy luksus, choć cena wskazuje na co innego.

Tak wygląda jedyne pokrętło w Mercedesie AMG EQE 43 4MATIC, nie licząc tych dwóch AMG na kierownicy. Zrobiliśmy to zdjęcie ku pamięci, aby w przyszłości pokazać wnukom, że „kiedyś to…” były takie praktyczne i użyteczne rozwiązania w samochodach.

Sportowe fotele to niezłej klasy oksymoron

Komfort gra tutaj pierwsze skrzypce i zresztą bardzo dobrze. Schludnie wyglądające fotele w standardzie są podgrzewane, a opcjonalnie mogą być wentylowane za 4 432 zł i masowane za 8 404 zł. Jasne, zapewniają przyzwoite podparcie boczne i jakieś tam minimalne podparcie ud, ale to raczej taki sport w stylu Cheese Rolling – angielskie turlanie się za serem.

Widoczność w aucie jest poprawna, z wyjątkiem tego, co widzimy w lusterku wstecznym. Cyfrowe lusterko należy się EQE, jak stołki w spółkach Skarbu Państwa członkom polskiej rodziny królewskiej. Pozycja za kierownicą sprawia wrażenie jakbyśmy sterowali statkiem kosmicznym, a nie samochodem. Opcjonalny MBUX Hyperscreen przenosi nas do dotychczas nieznanego, cyfrowego świata motoryzacji. Dość mocno jesteśmy zabudowani wysokim tunelem środkowym i masywną deską rozdzielczą, a raczej powinienem rzec zestawem ekranów – jest tutaj jakby sportowo.

Jestem bardzo, ale to bardzo pozytywnie zaskoczony spasowaniem elementów. Śmiem twierdzić, że Mercedes EQE jest na poziomie transatlantyku Klasy S. Zdaje sobie sprawę, że jeśli nie zdecydujemy się na Hyperscreena, to elementy wykończenia wnętrza na desce rozdzielczej będą rezonować, trzeszczeć i piszczeć. Ta sama śpiewka będzie dotyczyć przyklejonych na taśmę dwustronną cyfrowych zegarów… Z Hyperscreenem jest to topowe wykonanie gwiazdy.

Skórzany wieniec kierownicy jest gruby, dobrze wyprofilowany i wybornie leży w dłoniach. Co do sterowania dotykowego przywykłem po latach, niemniej tęsknię za aluminiowymi przyciskami i pokrętłami. W opcji kierownica może być skórzana z mikrofibrą za 2 418 zł lub w karbonie z mikrofibrą za 4 720 zł. Naturalnie, może być też podgrzewana. Swoją drogą, to niezłej klasy absurd, że ta przyjemność nie jest w standardzie.

Kciukami na kierownicy posterujemy w zasadzie wszystkim, co szanowny Mercedes EQE ma do zaoferowania. Lewy ma zdecydowanie mniej roboty, odpowiada ze adaptacyjny tempomat oraz cyfrowe zegary. Prawy z kolei odpowiada za telefon, radio, wywołanie dyskusji, zakładkę ulubione i za sterowanie Hyperscreenem, na którym możemy ustawić wszystko, jednak cholernie długo to trwa. Sterowanie nim z poziomu kierownicy jest wyjątkowo absorbujące i bezsensowne. Wisienką są dwa selektory AMG do wyboru trybów jazdy, dezaktywacji ESP, regulacji sztywności zawieszenia i emitowanych z głośników dźwięków.

Elementy wykończenia wnętrza włóknem węglowym w tunelu środkowym wyceniono na nieodczuwalne 57 051 zł… Jeden rabin powie, że w cholerę drogo, z kolei drugi rabin – handlowiec Mercedesa powie, że w pakiecie otrzymujemy wyposażenie Advantage (asystent martwego pola, bezkluczykowy dostęp, rozszerzone oświetlenie Ambient oraz zdalne zamykanie pokrywy bagażnika)  i rewolucyjnego MBUX Hyperscreena. Węgiel jak zawsze wygląda apetycznie, co więcej, nie brudzi się jak zaraza motoryzacyjna XXI wieku – piano black.

Skrótowe centrum dowodzenia z tunelu środkowego jest prima sort, niemniej zdarzało mi się mimowolnie sterować nim łokciem. Wygląda na dotykowe, a takie nie jest. Szuflada skrywa dwa wyjmowane cup holdery, dwa porty USB typu C, dedykowane miejsce na klucze od auta i bezprzewodową ładowarkę, która jest niemiłosiernie źle usytuowana. Pod tunelem środkowym mamy dużą, użyteczną kieszeń z gumą, aby nic tam samowolnie nie latało.

O Hyperscreenie chciałbym rzec, że jest to gadżet z serii musisz go mieć, ale musimy go brać w pakiecie, który kosztuje pięć dyszek z hakiem, a to ponad 10% ceny wyjściowej auta (gdyby ktoś był ciekaw to samego MBUX Hyperscreena wyceniono na 41 446 zł). Owszem, jest to raj dla geeków cyfrowych gadżetów. Tak, działa fenomenalnie, ma wybitną jakość, a jego obsługa jest nader intuicyjna, ale mam mu co nieco do zarzucenia. Po pierwsze, i w zasadzie najważniejsze, ma mocno nie zaktualizowaną mapę stacji ładowania. Niech jako przykład posłuży średniowieczny Białystok, w którym Mercedes zna ledwie 1/3 dostępnych stacji ładowania. O tym, że zna restauracje, które od kilku dobrych lat nie działają, to nawet nie wspominam.

Po drugie, wyświetlacz pasażera to gadżet maksymalnie na 5 minut zabawy, serio. Ma ograniczone funkcje w porównaniu z wyświetlaczem centralnym, do którego notabene pasażer ma wygodny dostęp. Nie obejrzymy na nim filmów, ani też nie pogramy w gry podczas jazdy. Ot, na przykład pasażer zobaczy przeciążenie G podczas przyśpieszenia. Po trzecie MBUX Hyperscreen w nocy meczy wzrok, ale można go w mgnieniu oka wyłączyć. Miło, że menu klimatyzacji jest zawsze pod ręką, nawet przy wyłączonych ekranach. Dodam jeszcze, że pedanci dostaną spazmów, bo niemiłosiernie ciężko utrzymać go w czystości. To przewartościowany aczkolwiek fajny gadżet.

Śpieszmy się kupować Mecenasy EQE ze stajni AMG…

Koniec marca 2022 roku sztab gwiazdy ogłasza, że przyjmuje zamówienia na Mercedesa AMG EQE 43 4MATIC. Nie zdążyliście mrugnąć okiem, a ten już podrożał o symboliczne 21 900 zł, z kolei wprowadzona do oferty w lipcu mocniejsza wersja EQE 53 4MATIC+ podrożała o 22 800 zł. No, ale to jest jeszcze nic… Jacht EQS 53 4MATIC+ może pochwalić się wynikiem 49 400 zł – literka „S” w nazwie do czegoś zobowiązuje.

Pozostając w tematyce liczb, przyjrzyjmy się danym technicznym obecnie oferowanym elektrycznym jednostkom napędowym AMG. Profilaktycznie przypominam, że w niedalekiej przyszłości ma się pojawić jeszcze mocniejsza wersja.

Nomenklatura	Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC	Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+
Cena od (brutto)	490 800 PLN	519 700 PLN
Moc / moment obrotowy Z pakietem AMG DYNAMIC+	476 KM / 858 Nm – / –	625 KM / 950 Nm 687 KM / 1000 Nm
Napęd	zmienny AWD	zmienny AWD
Pojemność akumulatora (netto)	90,6 kWh	90,6 kWh
Ładowarka pokładowa (standard / opcja)	11 / 22 kW	11 / 22 kW
Maks. moc ładowania DC	170 kW	170 kW
Zasięg wg producenta (WLTP)	462 – 533 km	444 – 518 km
0 – 100 km / h Z pakietem AMG DYNAMIC+	4,2 s – (min. 50% prądu w baku)	3,5 s 3,3 s (min. 70% prądu w baku)
Prędkość maksymalna Z pakietem AMG DYNAMIC+	210 km / h –	220 km / h 240 km /h
Masa własna	2525 kg	2525 kg
Ładowność	570 kg	570 kg
Bagażnik	430 litrów	430 litrów
Promień skrętu	11,7 m	11,7 m

Wąsaty, do rzeczy

Nie bez kozery w tytule tejże publikacji nawiązuje do niemieckiej kolei dużych prędkości InterCity Express, bo taki właśnie jest Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC. Precyzyjny, bardzo komfortowy, ze strefą ciszy dla podróżujących służbowo i przede wszystkim – szybki. Decybelomierza jeszcze nie posiadam, ale śmiem twierdzić, że jest to poziom wyciszenia wnętrza zbliżony do flagowca EQS-a, czyli jesteśmy dosłownie odizolowani od otaczającego nas świata zewnętrznego.

Dochodzimy w tym miejscu do kontrowersyjnej kwestii, jaką jest nowe, emitowane z głośników brzmienie AMG Sound Experience. Miło, że kompozytorzy z Affalterbach nie naśladują spalinowych jednostek AMG, byłoby to doprawdy idiotyczne. Kierowca ma do wyboru trzy warianty programu akustycznego: zrównoważony, sportowy oraz potężny. W wersji sygnowanej 53 z pakietem AMG Dynamic Plus dochodzi jeszcze wyczynowy dźwięk „Performance”. Dźwięki uzależnione są od naszego stylu jazdy oraz wybranego programu. W każdym wypadku brzmią jak kosmiczna bitwa Gwiezdnych Wojen, w której trochę się dzieje albo cholernie dużo się dzieje. Fanem tychże dźwięków nie zostałem i nie sądzę, aby w przyszłości zyskały rzeszę wyznawców.

Mityczny RACE START

Auto rzekomo wyposażone jest w procedurę startową, której niestety nie byłem w stanie ani razu uruchomić. Uprzedzając pytania, wszystkie wytyczne producenta, chociażby takie jak odpowiedni poziom naładowania akumulatora, temperatura, tryb jazdy były spełnione. Ba! Udałem się nawet po lokalnego produkt eksperta Mercedesa, który zapewniał mnie, że procedura działa, tylko nie umiem jej uruchomić. Jak się później okazało on też nie umiał. Według deklaracji producenta testowane EQE robi „setkę” w 4,2 sekundy. Bez procedury, najlepszy czas jaki udało mi się uzyskać to równo 4,3 sekundy, a na mokrej nawierzchni 4,42. Co uważam za naprawdę dobre wyniki. Swoją drogą to Mercedes AMG EQE 43 4MATIC na prostej ma taką wybitną trakcję, że można kopać w pedał przyśpieszenia niemal bez żadnych konsekwencji. Przy wyłączonych aniołach stróżach uślizg kół jest naprawdę symboliczny. Jeśli ktoś liczy, że ruszy nim spektakularnie w oparach dymu, to absolutnie nie jest ten adres.

Jeździłem już kilkoma samochodami elektrycznymi z segmentu 400 koni plus, które traciły swój cudowny wigor, gdy cyfrowa wskazówka zegarów przekraczała 140 km/h. Na szczęście ten temat Mecenasa EQE nie dotyczy. Warto dodać, że prędkość maksymalna jest większa niż deklaruje producent. Nie to, żebym śmiał sprawdzać na własnej skórze, czy aby na pewno pojedzie te 210 km/h… Tak słyszałem z wiarygodnych źródeł!

Apeluję do sztabu gwiazdy o nową, niezwykle potrzebną usługę „Mercedes me – już opłacony kurs reedukacyjny”, który skasuje nam komplet punktów. To absolutnie niedorzeczne, jak odczuwa się w tym aucie prędkość. Myślisz, że jedziesz z dopuszczalną prędkością w aglomeracji miejskiej, a tak naprawdę kwalifikujesz się już pełną gębą do utraty prawa jazdy. Ta sama śpiewka jest poza granicami miast, jednak wiąże się z laurką opiewającą na kwotę 2500 złotych i 15 punktami do pamiętniczka.

Pasmo zaskoczeń

Przyznaję, że nie miałem wygórowanych oczekiwań do prowadzenia Mecenasa EQE. Patrząc stricte na wagę bliżej mu do okazałego hipopotama niż do koliberka. Usportowione EQE wnosi na wagę 2525 kilogramów –  to dużo jak na sportowca. Sam akumulator waży 579 kilogramów, ale są to kilogramy, które wpływają na nisko położony środek ciężkości, a to z kolei pożądany efekt. Dla porównania Klasa E AMG 53 4MATIC+ z konwencjonalnym napędem wnosi na wagę 1950 kilogramów. Teoretycznie nie potrafiłem połączyć ze sobą kropek, takich jak zwinny, precyzyjny i pewny w prowadzeniu z Mercedesem EQE 43 4MATIC.

To, co wyprawia w pełni zmienny napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne, po prostu nie mieści mi się w głowie. Mamy tutaj nieco zmodyfikowane zawieszenie, które pochodzi z AMG GT 4-DOOR-a Coupé. Jest to czterowahaczowa konstrukcja z przodu oraz wielowahaczowa z tyłu, dostosowana do wymogów EQE, czytaj ekstra kilogramów. Nie jest to tak, że inżynierom z Affalterbach udało się złamać twierdzenie Colina Chapmana, które brzmi: „Dodawanie mocy czyni cię szybszym na prostych. Zmniejszanie masy czyni cię szybszym wszędzie”. Niemniej twierdzę, że każdy nieuprzedzony do samochodów elektrycznych kierowca pokiwa głową w geście uznania, jak dobrze udało się zamaskować tę dużą masę. To nie jest też tak, że jej całkowicie nie czuć, bo czuć. Na przykład przy ekstremalnym hamowaniu, układ hamulcowy toczy naprawdę ciężki bój, z którego wychodzi obronną ręką.

Układ napędowy nieprzerwanie rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną osią. Kontrole przeprowadza 160 razy na sekundę. Bardzo miło, że w programach sportowych (są dwa: Sport i Sport+) preferuje tylną oś. Fenomenalną robotę robi tylna oś skrętna, która zwiększa zwinność prowadzenia (maksymalny kąt skrętu wynosi 3,6^o). Cztery koła skrętne w połączeniu z bardzo nisko położonym środkiem ciężkości potrafią nadwyraz zmieniać potencjalny poślizg w przyczepność. Mózg podpowiada, że za chwilę tylna oś zacznie żyć swoim życiem, a Mercedes odpowiada, że nic takiego nie będzie miało miejsca i dołóż jeszcze, kochanieńki, do pieca. Przy prędkości poniżej 60 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, a powyżej w tym samym kierunku co przednie. Stabilność przy szybszej jeździe to jedno, a drugie to łatwiejsze manewrowanie na zatłoczonych parkingach.

Przy wyłączonych aniołach stróżach możemy dać upust fantazji tylnej osi w ostrych zakrętach. Nie żebym sprawdzał… Również słyszałem z wiarygodnych źródeł! Aha, zapomniałbym. Układ kierowniczy jest precyzyjny, no i hula zależnie od sytuacji z należytym oporem.

Wracając jeszcze do zawieszenia, to mamy inteligentną kontrolę prześwitu, która ma swój udział w efektywności, zapewniając lepszą aerodynamikę i niższe zużycie energii. W trybach sportowych jesteśmy zawsze bliżej królestwa piekielnego o 15 mm, a w trybie komfortowym dopiero powyżej prędkości 120 km/h (prześwit z powrotem zwiększa się przy prędkości 80 km/h).

Pstryczek w nos należy się za poziomy intensywności rekuperacji, którymi sterujemy za pomocą aluminiowych łopatek przy kierownicy. Są trzy: brak rekuperacji, normalna rekuperacja, która jest ledwo odczuwalna oraz silna. Zdecydowanie za duża jest rozpiętość pomiędzy normalną rekuperacją, a silną. Przypadłby się co najmniej jeszcze jeden poziom intensywności, bo inteligentna rekuperacja nie działa najlepiej.

Za akumulatory gwiazdy odpowiada globalna sieć fabryk. Lokalna produkcja w Kamenz i Stuttgarcie stanowi główny filar. Pozostałe fabryki zlokalizowane są w Polsce, Chinach i Tajlandii. W testowanym Mercedesie EQE mamy akumulator nowej generacji o pojemności 90,6 kWh netto. Z dobrodziejstw mamy bezprzewodową aktualizację systemu zarządzania pracą akumulatora i inteligentną nawigację, dzięki której akumulator zostanie ogrzany lub schłodzony podczas jazdy, tak aby w punkcie ładowania miał optymalną temperaturę.

Przyjmie prąd stały DC do 170 kW (z 10 do 80% naładujemy w ok. 30 min.),  z kolei przemienny AC 11 kW (z 10 do 100% naładujemy w ok. 10 h). Opcjonalnie możemy zdecydować się na 22 kW za 5 756 zł (z 10 do 100% naładujemy w ok. 5 h). Gwarancję akumulatora mamy na okres 10 lat lub do przebiegu 250 tysięcy kilometrów (poprzednie akumulatory np. z EQC miały 10 lat / 160 tys. km).

Zazwyczaj przygotowuję tabelę, w której przedstawiam koszt pokonania 100 kilometrów tankując prąd w domu z gniazdka, ale Urząd Regulacji Energetyki nie zatwierdził jeszcze stawek na przyszły rok… Więc postanowiłem, że nie będę wróżył z fusów. Mercedes AMG EQE 43 4MATIC zużywa dużo bądź bardzo dużo prądu, tym samym potwierdza przynależność do sportowej rodziny Aufrecht Melcher Großaspach.

Podczas testu miał optymalne warunki, gdyż temperatury oscylowały w granicach 7 – 10^oC. Podczas przepisowej zarazem ekonomicznej jazdy w trybie Comfort z silną rekuperacją w cyklu mieszanym Mercedes EQE zadowolił się 20,7 kWh/100 km (Vmax z trasy 100 km/h). Co przekłada się na 437 kilometrów zasięgu. Żwawa jazda w trasie w trybie Sport z silną rekuperacją, owocowała zużyciem 30,3 kWh/100 km (Vmax 150 km/h). W tym wypadku zasięg wynosi 300 kilometrów. Bardzo prymitywna zarazem wulgarna jazda w trybie Sport+ z silną rekuperacją w cyklu mieszanym wyniosła  z kolei 40,2 kWh / 100 km (Vmax 217 km/h). Wychodzi „symboliczne” 225 kilometrów zasięgu. Gdyby ktoś twierdził, że jest to kiepski wynik, uprzejmie proszę podokładać do pieca jednostkom wolnossącym 6,2-litrowym tudzież uturbionym 4-litrowym i sprawdzić na ile kilometrów zasięgu wystarczy pełny bak paliwa. Aha, ogólne zużycie wyszło mi 30,7 kWh / 100 km i raczej takich wyników powinni spodziewać się przyszli właściciele Mercedesa AMG EQE 43 4MATIC.

Podsumowując nasz romans…

Auto ma cholernie szerokie spektrum, począwszy od błogiego poziomu komfortu, kończąc na wyraźnie sportowym charakterze. Jest to zupełnie inny Mercedes niż dotychczas mi znane ze stajni Aufrecht Melcher Großaspach. Nie jest to niedzielne auto do zabawy, a dojrzała, nadwyraz wygodna i bardzo szybka limuzyna. Cenę pozostawiam bez komentarza, gdyż odjechała w niesmacznym kierunku… Dotyczy to jednak wszystkich aut gwiazdy, nie tylko elektryków.

To było bardzo ciekawe doświadczenie, za które serdecznie dziękuję memu partnerowi Auto Idea Mercedes-Benz.

Mercedes AMG EQE 43 4MATIC