Francja elegancja – Citroën Ë-C4 – test

Młody stary pierdziel wylądował na pokładzie najnowszej suszarki od Citroëna. Przyznaję bez bicia, że byłem cholernie ciekaw tego auta z wielu powodów. Po pierwsze, jako petrolhead chcę znać dobrze elektrycznego wroga. Po drugie, to rzekomo szósty zelektryfikowany Citroën, a ja jeszcze żadnym nie jeździłem. Po trzecie, chce sprawdzić, ile jest kreatywnych technologii w najnowszym Citroënie (okiem fanatyka starych kreatywnych technologii) i co najważniejsze, czy model Ë-C4 jest komfortowy.

Zacznijmy od tego, że nie ma co go porównywać cenowo z bliźniaczym modelem C4 z konwencjonalnym napędem, a to dlatego, że nowa technologia kosztuje. Pro bono w branży motoryzacyjnej nie robi nikt, z wyjątkiem koncernu ludu, który dokłada, aby najzamożniejsi klienci na świecie mogli bez wstydu podjechać Bugatti pod swój jacht zacumowany w porcie de Fontvieille w Monako.

Cennik Citroëna Ë-C4 otwiera kwota 136 400 polskich złotych brutto – sporo, w kontekście wolumenowego kompaktowego crossovera, którym pojeździmy wokół komina, ale niewiele w kontekście innych samochodów elektrycznych. Testowy egzemplarz to wersja Feel Pack (pozycjonowana przed najbogatszą wersją Shine) z opcjonalnym bardzo ładnym metalizowanym lakierem zwanym Iceland Blue, z ładowarką bezprzewodową (która, nawiasem mówiąc, kosztuje więcej niż opcjonalny lakier – 2 600 złotych). Lokalny dealer pokusił się jeszcze o zaznaczenie w konfiguratorze opcjonalnej ładowarki trójfazowej i tak oto na fakturze widnieje kwota równo 153 tysiące polskich złotych brutto.

Pragnę zaznaczyć, że przed testem nie widziałem na żywo Citroëna C4 i Ë-C4, które różnią się od siebie …w zasadzie niczym. Elektryczny Citroën Ë-C4 ma zielone tablice, dodatkowe trzy naklejki Ë na karoserii, nie ma rury wydechowej i wewnątrz ma nadprogramowy przycisk z symbolem Harrego Pottera – piorunem.

W zasadzie to nie wiem, jak traktować C4… Wydaje mi się, że uśmiercono hatchbacka i sedana, bo były najnormalniej w świecie zbyt sztampowe i nudne. Ni w ząb nie pasowały do obecnej śmiałej gamy francuskiego producenta. Kreatywne technologie postanowiły, że zastąpią je modnym, wyróżniającym się z tłumu kompaktowym crossoverem, na którego da się reagować tylko w skrajnych emocjach.

W mojej ocenie to bardzo dobre posunięcie, ale jak to się mawia – rynek zweryfikuje. Co ciekawe, Citroën Ë-C4 nie manifestuje, że jest autem elektrycznym. Manifestuje za to, że jest fikuśnym, przykuwającym uwagę Citroënem – dokładnie takim, jak jego konwencjonalny pobratymiec C4. Nie są to me dyrdymały, a fakty. Podczas tygodniowego testu przeprowadziłem niezliczoną ilość rozmów z „ciekawskimi”, a to zaczepiano mnie na myjni bezdotykowej, a to podczas sesji zdjęciowej, a to podczas zakupów w Biedronce. Naturalnie, że chęć zainicjowania rozmowy potęgował napis znajdujący się na aucie – 100% Electric.

Na papierze wygląda to obiecująco

W plebiscycie zorganizowanym przez magazyny Motor i Auto Moto jegomoście Citroën C4 i Ë-C4 zwyciężyły w kategorii „Premiera motoryzacyjna”, a także zajęły ostatnie miejsce na podium w kategorii „Auto kompaktowe”, a więc można śmiało mówić o małym sukcesie, tym bardziej, że głosów w plebiscycie było łącznie ponad 78 tysięcy.

Mnie osobiście auto przypomina obecną generację Hondy Civic – nie w tym sensie, że jest do niej podobna, tylko, że przód mi się całkiem widzi, a na tył nie mogę patrzeć. W jednym i drugim przypadku odnoszę wrażenie, że projektanci nie mogli przestać projektować i, kolokwialnie mówiąc, przesadzili.

Generalnie, to bardzo dużo się dzieje, z której strony by nie spojrzeć… Vis-à-vis mamy …wredną paszczę! A to za sprawą dwóch masywnych przetłoczeń na wysoko poprowadzonej masce, które raczej wielkiej roli aerodynamicznej nie odgrywają, ale wyglądają bardzo dobrze i tylko to się liczy. Mamy światła w kształcie litery V, które przyjemnie zintegrowano ze znaczkiem Citroëna za pomocą chromowanych listew. Pod spodem są kolejne światła, a w zasadzie to dużo tych świateł, a jeszcze poniżej mamy kolejne światła. Te najbliżej królestwa piekielnego są w niebieskiej ramce, której kolor można spersonalizować (poza niebieskim mamy do wyboru czarny, dwa odcienie szarości i czerwony).

Z profilu mamy masę krzywizn, przetłoczeń, kreatywne Airbumpy, a wisienką na torcie jest modna opadająca linia dachu, czyli to, co współcześni klienci uwielbiają najbardziej. Szczególnie przypadły mi do gustu 18-calowe aluminiowe felgi zwane Crosslight, które mamy już od wersji Feel – pozycjonowanej jako druga w gamie. Świetnie współgrają z autem  (znajdziemy je wyłączenie w wersji elektrycznej). Gdyby ktoś był ciekaw, czy Citroënem Ë-C4 można się udać w teren, to odpowiedź brzmi – oczywiście, że można. Ma 15,6 centymetra prześwitu, a więc leżące milicjanty i strome wjazdy do centrów handlowych nie są mu straszne.

Co do tyłu auta… To pragnę dodać, że w Polsce jest obecnie 2 316 żubrów (stan na koniec 2020 roku), to o blisko 50 sztuk więcej niż w roku ubiegłym. Obecnie najwięcej jest ich w Puszczy Białowieskiej – 715 osobników, a najmniej w Puszczy Augustowskiej zaledwie – 17.

Kontynuując temat cyfr

Do wyboru, do koloru. Mamy dostępnych 31 konfiguracji Ë-C4, w tym 7 kolorów nadwozia i 5 kolorów ramek reflektorów przeciwmgłowych. To nie koniec wyrażania siebie z Citroënem Ë-C4, jest jeszcze 6 „klimatów kokpitu”, a tłumacząc język kreatywnych technologii na język polski, chodzi o kolory i materiały tapicerki, a także o pokrycie deski rozdzielczej (czy będzie gładka, czy pokryta teksturą inspirowaną logiem Citroëna, taką jak w testowanym egzemplarzu).

Co ciekawe, to Citroën Ë-C4 jest niższy o 5 milimetrów od konwencjonalnego pobratymca C4 i mierzy 1,52 metra na wysokość. Pozostałe wymiary zewnętrzne są identyczne i przedstawiają się następująco: długość 4,36 metra, rozstaw osi 2,67, a na szerokość z rozłożonymi lusterkami 2,03.

Przestrzeń na dystrybutory prądu

Legitymuje się uczciwą pojemnością 380 litrów. Co ważne, po złożeniu tylnej kanapy mamy niemal płaską przestrzeń ładunkową bez progu, pod warunkiem, że mobilną podłogę ustawimy bliżej królestwa niebieskiego. W tej nastawie schowamy bez problemu nasze dystrybutory prądu – jednofazowy 7,4 kW oraz ten do gniazdka domowego. Warto dodać, że oba otrzymujemy całkowicie „za darmo”, jako opcję mamy trójfazówkę 11 kW za 1 500 polskich złotych brutto. Aha, zapomniałbym, zestaw naprawczy mamy w standardzie i nie ma co szukać w konfiguratorze koła zapasowego. 

Szukam komfortu, a także kreatywnych technologii

Wsiada się niewygodnie pomimo „wysokiego” nadwozia. Mamy nisko poprowadzoną linię dachu, nisko usytuowany fotel, wysoką podłogę, a wisienką na torcie jest wysoki, szeroki i zawsze brudny próg. Tylko wybitni akrobaci wyjdą z Citroëna Ë-C4 z czystymi nogawkami, do których, wydawało mi się, że należę!

Waham się z werdyktem na temat foteli. Z jednej strony wyglądają bardzo ładnie z tymi à la zintegrowanymi zagłówkami, są bardzo miękkie, mają niezły zakres regulacji – pod warunkiem, że mamy filigranowe dłonie (dość problematyczna jest regulacja kąta pochylenia fotela). Gdy spędziłem w nich więcej czasu, zaczął mi doskwierać brak podparcia bocznego i regulacji kąta pochylenia siedziska. Na dłuższą metę stwierdziłem, że nie siedzę idealnie.

Widoczność jest dobra, z wyjątkiem tego, co widzimy w lusterku wstecznym. Niewielką tylną szybę kreatywne technologie postawiły przedzielić spojlerem, tym samym skutecznie ograniczając nam pole widzenia.

Ergonomia jest świetna

To mocna strona Citroëna Ë-C4. Zacznijmy od minimalistycznego, mierzącego 5,5 cala, zestawu wskaźników kierowcy z bardzo ładnym i nastrojowym oświetleniem ambientowym. Przypomina mi mój stary telefon, Nokię 3510i (wydaje mi się, że to jedna z pierwszych komórek z kolorowym wyświetlaczem).

Ograniczono go do absolutnego minimum i bardzo dobrze, bo nie jest przez to absorbujący. Wyświetli nam prędkość (w tym dopuszczalne ograniczenie prędkości), aktualny tryb jazdy (i czy korzystamy z rekuperacji), ile pozostało nam prądu w baku (i prognozowany zasięg), a także, czy mamy włączone światła. Aha, jeszcze jest ten wskaźnik, czy spalamy prąd, czy go produkujemy – tyle.

Wieniec, owszem, ma bardzo przyjemny kształt, cieszącą oko półeczkę (która wykonana jest z  najmodniejszego obecnie plastiku w motoryzacji piano black, na którym świetnie widać kurz i odciski palców), posiada prawdziwe przyciski, a nie dotykowe paskudne w obsłudze panele, ALE w moim odczuciu jest za twardy.

Do obsługi nawiewów i klimatyzacji mamy pod ręką wygodne przyciski, a nawet piękne pokrętła ze wzorem szewronowym. Cholera! W jakich czasach przyszło mi żyć, że zachwycam się czymś, co było dostępne już wiele lat temu w motoryzacji… Niech żyją guziki i pokrętła, niechaj spłoną na stosie wszelakiej maści tablety!

Pod spodem mamy absurdalnie drogą ładowarkę indukcyjną, dwa porty USB typu A i C, a także gniazdko 12V. Wydaje mi się, że nikt nie powinien narzekać na brak użytecznych kieszonek. A skoro już o nich mowa, to mamy takie kreatywne wyżłobienie na naszego smartfona w tunelu środkowym tuż nad „skrzynią biegów”, w którym możemy go dosłownie postawić na sztorc i poprzeglądać nasze social media – podoba mi się!

Gwóźdź programu kreatywnych technologii

Czyli wspornik do mocowania tabletu nad schowkiem pasażera. Wydaje mi się, że boom na tablety już dawno się skończył, ale z drugiej strony smartfony stają się coraz większe, i kto wie, może to właśnie pod nie zrobiono…

Uspokajam tych, którzy myślą, że aktywowana poduszka powietrzna pasażera urwie mu głowę – ponoć nie urwie.

Kolorowe, dotykowe 10-calowe centrum dowodzenia

Jest dobrze spasowane i znajduje się na odpowiedniej wysokości, dzięki czemu nie odrywamy wzroku od drogi. Wspomagają je dwa przyciski (ale o nich za chwilę) i przycisk-pokrętło do wygodnej, a także błyskawicznej obsługi radia bądź innego nośnika dźwięków.

Przycisk z symbolem samochodu przenosi nas do menu ustawień pojazdu, natomiast przycisk z symbolem domu przenosi nas do menu głównego, a w nim mamy: ustawienia radia, nawigacji, klimatyzacji, telefonu i aplikacji. Centrum dowodzenia działa sprawnie, jakość jest niezła, ale nie jest przy tym jakoś specjalnie rozbudowane i intuicyjne. Ponadto brakuje mi stałego przycisku wstecz, który czasami jest, a czasami go nie ma.

Zanim wyląduję na tylnej kanapie, pragnę rzec, że mamy za dużo twardych i łatwo się rysujących plastików w kabinie. Miękka jest tylko górna cześć deski rozdzielczej, a także górna części drzwi. Oczywiście zdaje sobie sprawę, że w tej cenie nie obszyjemy całej kabiny skórą, ale wiem, że można to zrobić lepiej – niech jako przykład posłuży wnętrze Mazdy MX-30.

Wersalka

Usiądzie tutaj wygodnie osoba o wzroście do 1,8 metra, przy ustawieniu przednich foteli pod taki sam wzrost, jednak uda trochę wiszą, a to przez wysoko usytuowaną podłogę.

Z dobrodziejstw mamy klimatyzację z filtrem węglowym, szyby w prądzie, a także 2 porty USB typu A i C. Ponadto wersalka jest bardzo miękka, dzielona i uroczo skrywa zaczepy ISOFIX pod zamkami typu suwak.

Nie było jeszcze żadnej tabelki – więc proszę, a w niej najważniejsze dane techniczne.

Nomenklatura	EV 136
Cena od (brutto)	136 400 PLN
Moc / moment obrotowy	136 KM / 260 Nm
Napęd	Na przednią oś
Pojemność baterii (netto)	45 kWh
Gwarancja baterii	8 lat / 160 tysięcy km
Zasięg wg WLTP	Do 350 km
Przyśpieszenie (0 – 100 km/h)	9,5 s
Prędkość maksymalna	150 km/h
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika (pod półka / ze złożoną kanapą)	380 / 1250 l
Masa	1541 kg
Ładowność	459 kg

Ile to spala węgla, a później ile go trzeba szuflować?

Na wstępie pragnę wszystkich serdecznie przeprosić… Po raz pierwszy, przy okazji testu auta elektrycznego, nie zabawiłem się w zielonego aktywistę, który za wszelką cenę próbuje wyśrubować jak najniższe zużycie prądu, przy kastracji wszystkiego co ją „ponadprogramowo” zużywa.

W aglomeracji miejskiej w trybie Normal, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 8^oC i włączonej rekuperacji, zwanej B, szanowny Citroën Ë-C4 zadowalał się 14 – 15 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 300 kilometrów zasięgu. Pragnę zaznaczyć, że na pokładzie znajdowały się dwie osoby (średniej wagi) i korzystałem z takich dobrodziejstw jak klimatyzacja, radio i nawigacja, nie będąc przy tym przysłowiowym „zawalidrogą”.

W trasie w trybie Eco, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 11^oC i włączonej rekuperacji, szanowny Citroën Ë-C4 zadowalał się 18 – 19 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 240 kilometrów zasięgu. Tym razem na pokładzie znajdowały się trzy osoby (dwie wagi średniej i jedna ciężkiej). Pragnę podkreślić, że nie przekraczałem 100 kilometrów na godzinę i oczywiście, korzystałem z pokładowych dobrodziejstw.

W trasie w trybie Sport, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 9^oC i wyłączonej rekuperacji, jegomość Ë-C4 zadowalał się 27 – 28 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 160 kilometrów zasięgu. Na pokładzie znajdowało się tyle samo osób, przy czym „odrobinkę” puściły mi lejce, a nawet sprawdziłem, czy da się osiągnąć deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną wynoszącą 150 kilometrów na godzinę… Da się, przez moment jechaliśmy nawet 151!

Citroën (z resztą jak i inni elektryczni producenci) ma do zaoferowania swoim klientom aplikację zaprojektowaną z myślą o elektromobilności o nazwie My Citroën. Sprawdzimy na naszym smartfonie stan naładowania akumulatorów i pozostały czas do końca procesu ładowania, a nawet prognozowany zasięg. Ponadto za pomocą aplikacji możemy zaprogramować odroczone ładowanie, bądź zaplanować uruchomienie układu ogrzewania i klimatyzacji.

Bardzo miło, że Citroëna Ë-C4 możemy podpiąć pod ładowarkę o mocy 100 kW. Producent deklaruje, że w ten oto sposób naładujemy się od 0 do 80% w „zaledwie” 30 minut. Sensownym rozwiązaniem jest instalacja w naszym domowym zaciszu Wallboxa o mocy 11 kW, dzięki któremu podładujemy się od 0 do 100% w mniej niż 5 godzin.

Aha, zapomniałbym! Z domowego gniazdka naładujemy się do pełna w nieco ponad dobę. Poniżej przedstawiłem koszt pokonana 100 kilometrów Citroënem Ë-C4 – tankując prąd z domowego gniazdka (taryfa G11 PGE z dnia 10.04.2021).

Zużycie testowe	Domowe gniazdko 0,64 PLN/kWh
15 kWh /100 km	9,6 PLN / 100km
19 kWh / 100km	12,2 PLN / 100km
28 kWh / 100 km	17,9 PLN / 100km

Co do prowadzenia Citroëna Ë-C4…

Mam dużej klasy problem, bo mam wygórowane oczekiwania! Dobrze wiem, na co stać producenta i co oferował pod hasłem „komfort” już 50 lat temu, a to za sprawą kilkuset kilometrów spędzonych za kółkiem Citroëna DS 21 Pallas. Trochę rażą mnie w oczy hasła producenta „Podróżowanie tym samochodem można porównać do przebywania w szczelnym kokonie, który chroni pasażerów przed wstrząsami i hałasem” – NIEPRAWDA.

Z drugiej strony, wiem, że każdy producent kurczowo się trzyma historycznych osiągnięć i wielokrotnie jedzie na dobrym pijarze wyrobionym lata temu, ale w tym przypadku czuję się jakby osobiście dotknięty i dlatego o tym wspominam. No, ale po kolei.

Zacznijmy od systemów bezpieczeństwa i wspomagania jazdy. Popaplam tylko o tych, które trzeba pochwalić bądź skrytykować – reszta działa bez zarzutu. W sterowaniu głosowym działa wszystko to, co jest zbędne, a to co rzeczywiście może się przydać i ułatwić nam życie – nie działa. Przykład, możemy za pomocą komendy głosowej zwiększyć temperaturę w kabinie o całe o 0,5^oC, co jest trochę bez sensu, gdyż mamy pod ręką pokrętło, którym zrobimy to w mgnieniu oka. Ponadto zanim wydamy polecenie głosowe naszemu Citroënowi musi on wygłosić za każdym razem swoją litanię, a to trwa. Przydałoby się, żeby działały komendy – „zadzwoń do”, bądź „nawiguj do”. To, co należy pochwalić, to system utrzymania w pasie ruchu, działa nieprzyzwoicie dobrze w trasie, nie pływa jak pijany marynarz od lewej do prawej, widzi zarówno lepiej jak i gorzej namalowane linie – klasa premium.  

Jak radzi sobie jednostka elektryczna wypluwająca 136 koni i 260 niutonometrów z masą wynoszącą 1 541 kilogramów?

Wystarczająco w aglomeracji miejskiej. Sposób rozwijania mocy jest bardzo przyjemny. Citroën Ë-C4 nabiera prędkości liniowo, łagodnie, nie szarpiąc, nie będąc przy tym ospałym. Owszem, można mu zarzucić brak wigoru powyżej 100 kilometrów na godzinę, ale, nie oszukujmy się, to typowy mieszczuch.

Selektor trybów jazdy, a na imię mu – Drive Mode.

Te trzy tryby robią WIELKĄ różnicę. Tryb Eco, jak sama nazwa wskazuje, służy do optymalizacji zużycia energii. To delikatne określenie, kastruje nam moc napędową w znacznym stopniu, ponoć moc zostaje przycięta do 82 koni (nie jest to informacja producenta, tylko znaleziona na zagranicznym portalu, któremu, zdaje się, można zaufać). Citroën Ë-C4 zmienia się w tramwaj, który bardzo spokojnie i ostrożnie rusza z przystanku, a jak się rozbuja, to jakoś jedzie. Układ kierowniczy chodzi aksamitnie do kwadratu, w moim odczuciu aż za lekko, nie przekazując w zasadzie żadnej informacji, co tam się dzieje z przednimi kołami. Rozumiem zamysł producenta, że ma być komfortowy do bólu i zdaje sobie sprawę, że znajdzie to więcej zwolenników niż przeciwników.

Tryb Normal to najlepszy kompromis pomiędzy zasięgiem i osiągami. Auto w tym trybie legitymuje się mocą ponoć 109 koni elektrycznych. W mojej ocenie to w zupełności wystarcza i, co warto zaznaczyć, nie „marnujemy” prądu na głupoty. Układ kierowniczy wciąż działa za lekko, ale reakcja na wciśniecie pedału gazu nie wywołuje już stresu podczas manewru włączania się do ruchu na zatłoczonej jezdni. Spotkałem się z opiniami w branży, że Citroën Ë-C4 jest słabo wyciszony – i tak, i nie. Koledzy z branży chyba zapomnieli, że pod maską nic nie robi BRUM-BRUM, a więc naturalnie, że stajemy się bardziej wrażliwi na wszelakiej maści szumy.

Przechodzę płynnie do kwestii, która mnie zabolała i wyjątkowo dotknęła, mianowicie do słów producenta, o których wspomniałem powyżej. Owszem, w Citroënie Ë-C4 panuje cisza i spokój gdzieś tak do 80 kilometrów na godzinę, pod warunkiem, że jedziemy na prostej nawierzchni. Powyżej tej prędkości szum powietrza przy słupkach A i lusterkach zaczyna być słyszalny, a przy 120 robi się nieznośny.

W rzeczy samej, zawieszenie zwane PHC (z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi) robi fenomenalną robotę, to zdecydowanie najbardziej komfortowe zawieszenie wśród wszystkich aut elektrycznych, jakimi do tej pory było dane mi jeździć, ale jest nieprzyzwoicie głośne. Mamy przez to zaburzone poczucie komfortu, coś na zasadzie nie czuję, że wjechałem w dziurę, ale słyszę to dosadnie. Citroën Ë-C4 to pierwszy elektryk, w którym nie czuję dodatkowych kilogramów. Jasne, przechyla się na boki w szybciej pokonywanych zakrętach, ale nie robi tego przesadnie. Zawieszenie jest naprawdę wyważone w punkt do superkomfortowego eksplorowania aglomeracji miejskiej. Z reguły przejeżdżając przez leżących milicjantów klnę jak szewc, a w tym przypadku robiłem to z uśmiechem na twarzy, o ile słuchałem głośno muzyki.

Tryb Sport, to pożeracz prądu zorientowany na osiągi, w którym do dyspozycji mamy pełną moc 136 koni elektrycznych. W końcu tryb, w którym jest jakikolwiek opór na kierowcy – fanfary! Reakcja na wciśnięcie pedału gazu się wyostrza, ale z drugiej strony nie jest też taka, że czeka, aby wystrzelić jak z procy. Generalnie Sport to nie bajka Citroëna Ë-C4 i to czuć. Gdybym miał się do czegoś jeszcze przyczepić (a lubię to robić), to brakuje mi możliwości spersonalizowania trybu jazdy i regulacji intensywności rekuperacji.

Citroën Ë-C4 zawsze odzyskuje energię, nawet jeśli nie włączymy trybu – B (Brake, służącego do odzyskiwania energii podczas zwalniania), jednak robi to bardzo, bardzo delikatnie – lżej niż hamowanie silnikiem spalinowym. Wspomniany tryb Brake coś tam hamuje, ale nie jest to jazda na tak zwanym jednym pedale. Skoro jesteśmy przy hamowaniu, należy wspomnieć, że przyzwyczajenia wymaga układ hamulcowy. Po wciśnięciu pedału hamulca specyficznie nurkuje i jak zaczyna działać robi to dość ostro.

Podsumowując nasz romans… 

Ogólnie mówiąc, to bardzo dobre auto jako kolejne w rodzinie do taniego i ekologicznego eksplorowania aglomeracji miejskiej. Myślę, że Citroën Ë-C4 przypadnie do gustu miłośnikom francuskiej motoryzacji – jest niesztampowy, fikuśny i komfortowy ponad wszystko.

Dziękuję za jazdę ASW WOJCIULA

Test pierwszego elektrycznego Mercedesa EQC (kliknij tutaj)