Eko baby Batmobile – Volvo XC 40 Recharge P8 – test

Bacznie przyglądam się poczynaniom szwedzkiego producenta, który postanowił wejść z drzwiami wraz z futryną w świat samochodów elektrycznych i mam pewne obawy co do tego górnolotnego programu elektryfikacji marki…

Tytułem wstępu przypominam, że Volvo do 2030 roku zamierza produkować auta wyłącznie o napędzie elektrycznym, a do 2040 roku planuje osiągnąć neutralność klimatyczną. Z punktu widzenia naszej kochanej matki ziemi brzmi to doprawdy pięknie. Zwłaszcza gdy udoskonalimy produkcję akumulatorów (która obecnie odpowiada za nielichą część emisji dwutlenku węgla), a także ich recykling. Ponadto, żebyśmy mogli mówić z czystym sumieniem o samochodach elektrycznych, jako o tych FAKTYCZNIE przyjaznych dla naszego środowiska niezbędne jest pozyskiwanie energii ze źródeł odnawialnych.

Mamy raptem początek 2022 roku, a Volvo już postawiło bardzo solidne fundamenty w działaniach na rzecz klimatu. Co więcej ich pierwsze samochody elektryczne mogą pochwalić się dużo mniejszym śladem węglowym, o ile są ładowane czystą energią (np. wiatrową). Niech jako przykład posłuży pierwszy elektryk Volvo – testowane XC 40 P8 Recharge. Ślad węglowy jegomościa uwzględniający produkcję (i wszystko dookoła co z nią związane, w tym działania kontrahentów), jak również 200 tysięcy kilometrów przebiegu jest niemal o połowę mniejszy niż XC 40-tki napędzanej benzyną. Elektryczne Volvo XC 40 wówczas odpowie za emisję 27 ton dwutlenku węgla, a benzynowe za 59.  

Co ciekawe, niemal za całą powyżej wspomnianą emisję będzie odpowiadać produkcja akumulatora, która według producenta wynosi obecnie około 98%. Wiadomo, że czystej energii jest mniej niż więcej, a na naszym rodzimym rynku to tyle, co „kot napłakał”. Niemniej, biorąc globalny miks energii elektrycznej do kalkulacji śladu węglowego Volvo XC 40 P8 Recharge, to i tak wypada on korzystniej niż w wersji benzynowej (mamy 54 tony CO₂ versus 59).

Odkładając na bok obecnie działania producenta na rzecz klimatu, przysłowiową „wisienką na torcie” będzie proekologiczna gigafabryka akumulatorów, która ma wystartować z produkcją już w 2025 roku. Obiekt, o którym mowa, powstanie we współpracy z firmą Northvolt tuż obok największej fabryki Volvo w Torslanda (miasto w Szwecji). Jej moc przerobową szacuje się na pół miliona baterii rocznie. Świetny ruch logistyczny to jedno, a drugie to nowa fabryka akumulatorów ma mieć dostęp do sieci dostarczającej energię pochodzącą ze źródeł naturalnych, A JAKŻE!

Northvolt to stosunkowo młody gracz na rynku europejskim, którego misją jest dostarczanie najbardziej ekologicznych akumulatorów litowo-jonowych o minimalnym śladzie węglowym, a więc idealnie wpisuje się w ekologiczną doktrynę Volvo. Jako ciekawostkę barową dodam, że Northvolt współpracuje również z innymi markami z branży motoryzacyjnej np. z BMW, Scanią, czy też Volkswagenem.

…a wracając do testu Volvo XC 40 P8 Recharge!

Jego sylwetka zapewne jest już wszystkim doskonale znana, a to dlatego, że Volvo XC 40 z konwencjonalnym napędem zadebiutowało w 2017 roku podczas festynu Frankfurt Motor Show. Pomimo upływu kilku lat wciąż wygląda świeżo. W mojej ocenie to najbardziej zawadiacki SUV z aktualnej oferty Volvo, a w specyfikacji „wszystko ma być czarne” mógłby spokojnie odegrać rolę przyszłego samochodu ekologicznego Batmana. Choć zapewne zostałby zdyskwalifikowany przez reżysera za światła w kształcie młotów Thora, które przynależą do konkurencyjnej parafii Marvel Comics…

Vis-à-vis różnice względem wersji z konwencjonalnym napędem są doprawdy niewielkie. Organoleptycznie dostrzeżemy nowy grill, który w wersji elektrycznej jest wielką połacią plastiku i zielone tablice rejestracyjne, które informują naszych stróżów prawa, że obecnie mamy przyzwolenie na jazdę buspasami. Wiadomo jednak, że to tymczasowy przywilej.

Niezmiernie miło, że pod maską mamy dwuczęściową strefę przeznaczoną na kable i zestaw naprawczy do przebitych opon. Co prawda mierzy raptem skromne 30 litrów, ale spokojnie wejdą do niej jeszcze małe klamoty. Gdyby ktoś się zastanawiał, dlaczego ekscytuję się przednim schowkiem na kable, to dlatego, że niektórzy producenci wpadli na „GENIALNY” pomysł umieszczenia ich pod podłogą tylnego bagażnika. W efekcie czego, aby się do nich dostać nieraz musimy wyjąć nasze bagaże.

Z profilu Volvo XC 40 P8 Recharge wygląda jakby projektowano je toporem, aczkolwiek proszę potraktować to jako komplement. Wpisuje się należycie w język stylistyczny SUV-ów szwedzkiego producenta. Mniemam, że panowie projektanci Ian oraz Thomas mocno pociągnęli ku górze linię okien w drugim rzędzie, aby płynnie zgrała się z tym przecięciem karoserii, na którym widnieje napis Recharge.

Warto wspomnieć, że nazwa ta zarezerwowana jest dla wszystkich aut Volvo ładowanych z gniazdka (tzn. pełnych elektryków i hybryd typy plug-in). Jako kolejną ciekawostkę barową dodam, że wersję elektryczną XC 40 Recharge rozpoznamy po tym, że „wlew paliwa” znajduje się po stronie kierowcy, a nie po stronie pasażera.

W mojej ocenie tył XC 40-tki jest bardzo schludny i elegancki. Szczególnie przypadły mi do gustu światła, które odrobinę przypominają mi te z XC 90 pierwszej generacji. Osobiście usunąłbym to białe oznaczenie Recharge Twin znajdujące się po prawej stronie klapy bagażnika – gryzie mi się z czarnym lakierem. Jakbym miał się jeszcze do czegoś przyczepić, to schowałbym wycieraczkę pod spojlerem dachowym, wówczas byłoby jeszcze schludniej. Oczywiście wytrwane oko dostrzeże, że w wersji elektrycznej XC 40 zniknęły końcówki układu wydechowego.

Bagażnik elektrycznego Volvo XC 40 P8 Recharge legitymuje się satysfakcjonującą pojemnością 419 litrów (o 41 litrów mniej niż w wersji z konwencjonalnym napędem). Litraż ten mierzony jest do poziomu rolety, którą możemy wygodnie schować pod podłogą. Swoją drogą, to genialna jest ustawna podłoga, którą możemy „złamać”, tym samym tworząc użyteczne przegrody w bagażniku i trzy haczyki na siatki z zakupami.

Po złożeniu tylnej kanapy pojemność jegomościa wzrasta do 1295 litrów. Co istotne, mamy płaską podłogę bez progu załadunkowego. Szkoda, że nie ma w bagażniku dodatkowych dźwigienek do składania tylnej kanapy. Z użytecznych rzeczy mamy jeszcze tunel do przewożenia długich przedmiotów. Na temat takich trywialnych rzeczy jak otwieranie bagażnika „stopą” nie będę się nawet rozwodził.

Baby Batmobile Volvo XC 40 P8 Recharge mierzy: 4425 mm na długość, 1863 mm na szerokość (z lusterkami 2034 mm), 1647 mm na wysokość (o 5 mm mniej niż w wersji z konwencjonalnym napędem), a jego rozstaw osi wynosi 2702 mm. Na opcjonalnym składanym haku maksymalna masa przyczepy wynosi do 1800 kg, a dopuszczalne obciążenie dachu to 75 kg. Waga elektrycznego Volvo XC 40 P8 Recharge to „symboliczne” 2188 kg. Względem podstawowej wersji XC 40 z napędem na obie osie dźwiga ekstra niemal pół tony, a konkretnie to 471 kilogramów.

Wsiądźmy na pokład

Nie biorąc pod uwagę czujników parkowania, a także kamer 360, widoczność w XC 40 jest świetna. Gdybym miał się do czegoś na siłę przyczepić, to słupki A mogłyby być nieco węższe, ale to w końcu Volvo – bezpieczeństwo ponad wszystko. Ogromny plus za elektrycznie składane zagłówki tylnych foteli z wyświetlacza centralnego. Zwiększają pole w lusterku wstecznym, przez co łatwiej nam śledzić tych, którzy chcą ograbić nasze portfele.

Zarówno spasowanie materiałów, jak i ich jakość jest na wysokim poziomie. Twarde tworzywa znajdziemy wyłącznie w miejscach nieinwazyjnych. Mowa chociażby o dolnej części drzwi, czy też dolnej części deski rozdzielczej. Co ciekawe, w najlepiej sprzedającym się modelu Volvo w Europie (w jego wersji elektrycznej) na próżno jest już szukać tapicerek z naturalnej skóry w roku modelowym 2023. Po pierwsze, dla dobra zwierząt. Po drugie, skoro Volvo zamierza osiągnąć neutralność klimatyczną, to rezygnacja ze skór zwierzęcych ma swoje uzasadnienie środowiskowe (hodowla bydła odpowiada za ok. 14% globalnych emisji gazów cieplarnianych). Po trzecie, Volvo przygotowało zacne alternatywy, które są łatwe do czyszczenia i komfortowe przy każdej pogodzie. Moim faworytem (w aktualnej ofercie) jest wełniana tapicerka z białą lamówką, która rozjaśnia wnętrze i wygląda doprawdy ekskluzywnie.

O komfortowych, pysznie wykończonych, elektrycznie regulowanych fotelach nie ma co się za bardzo rozwodzić – przynależą do ścisłej czołówki w branży. Ponadto są trzystopniowo podgrzewane (z poziomu wyświetlacza centralnego), mają użyteczną mechaniczną regulację podparcia ud, a fotel kierowcy jest z pamięcią ustawień i czterostopniową regulacją odcinka lędźwiowego.

Trójramienna, masywna, podgrzewana kierownica sygnowana przez producenta jako ta „sportowa” przyjemnie leży w dłoniach. Wysoce sobie cenię prawdziwe przyciski, a nie paskudne w obsłudze ostatnimi czasy bardzo modne dotykowe panele. Lewy kciuk odpowiada wyłącznie za obsługę adaptacyjnego tempomatu, który notabene działa dobrze, jednak mógłby dostosowywać prędkość do aktualnych ograniczeń prędkości na drodze. Natomiast prawy kciuk ma zdecydowanie więcej roboty. Odpowiada za obsługę 12,3-calowych cyfrowych zegarów, za wywołanie dyskusji z naszym autem oraz za obsługę opcjonalnej świetnie grającej orkiestry, zwanej Harman Kardon (600 W, 13 głośników).

Wysnułem pewną teorię à propos cyfrowych zegarów… Co prawda, nie znalazłem jej potwierdzenia w materiałach prasowych producenta, ALE wydaje się logiczna. Otóż mamy „tylko” dwa tryby wyświetlania cyfrowych zegarów zwane Calm i Navi, bez możliwości ich personalizacji. Różnice są takie, że w trybie Navi mamy pomiędzy minimalistycznymi zegarami niezwykle czytelną nawigację Google’a, a w trybie Calm jej nie mamy – TYLE.

Nie mamy możliwości wyświetlania na nich zbędnych informacji, chociażby takich jak aktualne przeciążenie G, czy też kąt nachylenia terenu. Wydaje mi się, że jest to kolejny element układanki „w nowym Volvo nikt nie może zginąć ani odnieść poważnych obrażeń”. Mnie się to akurat CHOLERNIE podoba! Są bardzo czytelne, mają elegancką szatę graficzną i przede wszystkim nie męczą nam wzroku zarówno w dzień, jak i w nocy. Wyświetlają wyłącznie niezbędne informacje, chociażby takie jak prędkość, aktualne ograniczenie prędkości, czy mamy włączone światła, czy mamy zapięte pasy i procentowy stopień naładowania akumulatora, który w mojej ocenie powinien być również wyrażany w kilometrach zasięgu.  

Innowacyjne 9-calowe centrum dowodzenia wygląda jakby znajomo… W Volvo XC 40 Recharge zadebiutował nowy system Android stworzony przez wujka Google’a i, jak zapewnia producent, nie jest to taki „zwykły” Android Auto. Z poziomu samochodu możemy korzystać z takich dobrodziejstw jak Asystent Google, Mapy Google i Sklep Google Play. Asystent głosowy „Hey Google” działa, ale póki co w języku angielskim. Zadzwonimy, wyślemy SMS-a, ustawimy temperaturę, znajdziemy pobliskie knajpy w mieście, czy też najbliższe stacje ładowania. Warto podkreślić, że niebawem będziemy mogli zarządzać poszczególnymi funkcjami w samochodzie za pomocą poleceń głosowych wydawanych w domu np. naszym smartfonom. Chociażby poprosimy asystenta aby włączył w samochodzie ogrzewanie bądź zamknął czy też otworzył drzwi. FAJNIE!

O Mapach Google’a nie ma co się rozwodzić, każdy doskonale wie, że są najlepsze na rynku. Co istotne, oferują bardzo przydatną informację związaną z szacunkowym poziomem naładowania akumulatora po przyjeździe na miejsce. W aglomeracji miejskiej na niewielkich dystansach pokroju 15 kilometrów szacował zasięg dokładnie co do 1%, a w trasie liczącej niespełna 100 kilometrów pomylił się raptem o 3%, a więc śmiało można mu ufać. Ze Sklepu Google Play pobierzemy przykładowo Spotify oferujące dostęp do wszelakiej maści muzyki oraz podcastów, a na deser YouTube’a, na którym obejrzymy filmiki podczas postoju np. na ładowanie.

Generalnie to obsługa dotykowego centrum dowodzenia jest banalnie prosta i intuicyjna. Wysoce sobie cenię, że w dolnej części wyświetlacza mamy skróty do często używanych funkcji, takich jak aplikacje samochodowe, widok z kamer, menu klimatyzacji, ogrzewanie foteli i kierownicy, a także do ustawień samochodu. Co ważne, system sam się zaktualizuje bez wizyty w serwisie.

Co do aplikacji Asystenta Zasięgu, który obecnie jest w fazie rozwoju, dodałbym procentowe zużycie energii w zakładach: „Prędkość”, „Styl jazdy” i „Sterowanie klimatyzacją”. Wówczas łatwiej byłoby zapoznać się z kluczowymi czynnikami wpływającymi na zasięg. Niemniej aplikacja w zakładce „Przybliżonego zasięgu” działa dobrze i szacuje pozostały zasięg w czasie rzeczywistym, oczywiście zależnym od naszego aktualnego stylu jazdy.

Bardzo miło, że w dobie wszechobecnej tabletyzacji znalazło się pod wyświetlaczem centralnym kilka „prawdziwych” przycisków i pokrętło. Dzięki nim mamy błyskawiczny i wygodny dostęp do częściowej obsługi orkiestry Harman Kardon, a także do ogrzewania przedniej i tylnej szyby.

Tunel środkowy skrywa praktyczny zamykany śmietniczek, dwa uchwyty na napoje, gniazdo 12V, dwa porty USB typu C i ładowarkę indukcyjną. Idealnie byłoby gdyby przesunięto ładowarkę indukcyjną w lewą stronę, wówczas zmieściłaby się druga dla pasażera! Nieregulowany na wysokość podłokietnik skrywa średniej wielkości kieszeń.   

Przyznaję, że jestem pozytywnie zaskoczony ilością miejsca na tylnej kanapie zarówno na nogi, jak i głowę. Gdy ustawiłem przednie fotele pod mój wzrost (czyt. 1,75 metra w kapeluszu) swobodnie usiadłaby za mną osoba nieco pokaźniejszych rozmiarów. Z dobrodziejstw mamy  dwa ISOFIXY, ponadprogramowe kieszenie na zewnętrznych miejscach tylnej kanapy, dwa porty USB typu C, uchwyty na słupkach B i przepastnych rozmiarów panoramiczne okno dachowe. Szkoda, że nie możemy regulować o kilka stopni kąta pochylenia tylnej kanapy, z pewnością umiliłoby to podróż pasażerom. Miłym akcentem byłoby, gdyby ta struktura 3D wylądowała również przy tylnych klamkach. Aha, zapomniałbym. Środkowy podłokietnik jest mięciutki i skrywa dwa uchwyty na napoje.

Zanim przejdziemy do programu „Mój elektryk” i wrażeń z jazdy, poniżej przedstawiłem obecnie oferowane zespoły napędowe w elektrycznym Volvo XC 40 Recharge

Wersja	Single motor	Twin motor
Cena od	209 900 zł	240 900 zł
Napęd	FWD	AWD
Pojemność baterii netto	67 kWh	75 kWh
Średnie zużycie energii	18.6 kWh/100 km	23.8 kWh/100 km
Zasięg	425 km	417 km
Moc	231 KM / 330 Nm	408 KM / 660 Nm
0 – 100 km / h	7.4 s	4.9 s
Prędkość maksymalna	160 km/h	180 km/h
Masa	2030 kg	2188 kg

Na deser program „Mój elektryk” prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Kupując elektryczne Volvo XC 40 Recharge możesz starać się o dofinansowanie w kwocie 18 750 bądź 27 000 zł. O ekologiczną dotację w kwocie 18 750 zł mogą ubiegać się osoby fizyczne, nieposiadające Karty Dużej Rodziny, jednak cena auta nie może przekroczyć kwoty 225 000 zł. Volvo XC 40 Recharge z Single motor akurat się łapie, kosztuje 209 900 zł. Ba! Możemy zdecydować się jeszcze na jakieś opcje dodatkowe i wciąż będziemy mieścić się w kwocie, np. na lepszy poziom wyposażenia zwany – Plus. Jeśli jesteśmy szczęśliwymi posiadaczami Karty Dużej Rodziny (mamy minimum 3 dzieci), wówczas „hulaj dusza, piekła nie ma!”. Nie ma żadnych ograniczeń na cenę pojazdu elektrycznego, a kwota dofinansowania może wynieść nawet do 27 000 złotych.

Co ciekawe, osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, które pokonują rocznie więcej niż 15 000 kilometrów, mogą również ubiegać się o dofinansowanie w wysokości 27 000 złotych, ale cena pojazdu nie może przekroczyć 225 000 złotych netto (+11,5% VAT) czyli 250 875 złotych brutto. W tej kwocie bez problemu łapie się Volvo XC 40 Recharge z Twin motor.

Pasmo zaskoczeń

Wsiadasz, wrzucasz bieg „drive” i jedziesz. W elektrycznym Volvo XC 40 nie ma przycisku włączania silnika – w jego miejscu jest zaślepka. Po zakończonej jeździe wrzucasz „parking” ignorując dosłownie wszystko… Po prostu wysiadasz, zamykasz auto i JUŻ. W pierwszej chwili może wydawać się to nieco dziwne, ale jest to bardzo wygodne rozwiązanie.

Mam nie lada problem z tym, jak to auto nabiera prędkości oraz z tym, jak jest świetnie wyciszone (do prędkości autostradowych panuje konkretna cisza i spokój na pokładzie, powyżej złoty pięćdziesiąt szum powietrza robi się słyszalny, ale jest to spotęgowane przez brak silnika spalinowego). Przywilej jazdy po buspasach to jedno, ale w tego typu autach dopuszczalne limity prędkości powinny być zwiększone przynajmniej o połowę, zresztą tak samo jak dopuszczalny limit punktów karnych. Testowane Volvo XC 40 z Twin motor, wydaje się na obecne mało łaskawe czasy dla kierowców wręcz niedorzeczne!

Dwa synchroniczne silniki, legitymują się mocą po 204 konie mechaniczne i 330 niutonometrów momentu obrotowego. Łącznie pod prawą nogą mamy do dyspozycji ponad 400 koni i 630 niutonometrów gotowych katapultować niepozornego miejskiego SUV-a do pierwszej setki w zaledwie 4,9 sekundy. Warto podkreślić grubą linią, że powyższy parametr osiągałem powtarzalnie w nie najlepszych warunkach, a no bo było z lekka ślisko, a testowe auto odziane było w opony całoroczne. Co więcej, auto zawsze gotowe jest wziąć konkretnie nogi za pas (niezależnie od tego, czy ruszamy spod świateł, czy też wyprzedzamy ciąg samochodów). Nie trzeba ustawiać trybu jazdy Sport ani procedury startowej launch control, bo ich zwyczajnie nie ma. Do wyboru mamy wyłącznie tryb Offroad, z którego zdecydowana większość użytkowników nigdy nie skorzysta.

Wydawać by się mogło, że auto z tego powodu ucierpi, nic bardziej mylnego. Wszystko rozchodzi się o to, jak będziemy operować prawym pedałem. Traktując go subtelnie Volvo XC 40 będzie poukładanym, spokojnym, rodzinnym miejskim SUV-em, a traktując go batem stracimy w mgnieniu oka prawo jazdy. Owszem, autu zdarza się zgubić trakcję, ale w minimalnym stopniu, nie na tyle, żeby się tego obawiać. Prowokowałem jegomościa na śliskiej nawierzchni w zakrętach, uślizgi były symboliczne, aczkolwiek mogą wywołać minimalny uśmiech na twarzy petrolheada. Niemniej bezpieczeństwo gra tutaj pierwsze skrzypce. Winszuję, jak inżynierom Volvo udało się płynnie oddawać tę moc… Nie mamy efektu tak zwanego uderzenia toporem w głowę. Natychmiastowe przyśpieszenie jest cholernie płynnie imponujące, jakkolwiek dziwnie by to nie zabrzmiało. Aha, zapomniałbym! Do ustawienia mamy za to siłę wspomagania układu kierowniczego, która może być pysznie sztywna.

W temacie zawieszenia i „ponadprogramowych” kilogramów. W zasadzie są wyczuwalne tylko podczas pokonywania agresywnych policjantów i zjazdu z wysokiego krawężnika. Myślałem, że elektryczne Volvo XC 40 będzie typową łajbą w zakrętach, a prowadzi się naprawdę zaskakująco stabilnie, to mały szturmowy czołg. Zawieszenie, jak na me gusta, zestrojono idealnie w punkt pomiędzy komfortem podróżowania, a odpowiednią sztywnością. Jednak komfort gra tutaj pierwsze skrzypce i zresztą bardzo dobrze!

One Pedal Drive

Przyznaję, że na początku nieco marudziłem na to rozwiązanie podczas ostatniego testu elektrycznego SUVa, jakim była „profanacja ikony” Ford Mustang Mach-E. Wówczas brakowało mi regulacji intensywności rekuperacji np. za pomocą łopatek, a po całym weekendzie stwierdziłem, że jest to najlepszy system rekuperacji, z jakim miałem do czynienia, lecz wymaga on chwili przyzwyczajenia. Nie inaczej jest z Volvo – pozwala on niemal całkowicie zapomnieć o układzie hamulcowym. Po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia Volvo XC 40 Recharge P8 zatrzyma się do zera, bez dotykania hamulca. Siła hamowania jest proporcjonalna do tego, z jaką szybkością będziemy ów pedał odpuszczać. Byłoby pięknie, gdyby był pod ręką przycisk do jego dezaktywacji (np. przy skrzyni biegów), bo podczas manewru parkowania potrafi irytować.

Zużycie energii w Volvo XC 40 P8 Recharge

Wyjątkowo nie bawiłem się w zielonego aktywistę klimatycznego gotowego wyłączyć wszystkie pokładowe dobrodziejstwa w imię walki dosłownie o każdy kilometr zasięgu. Auto eksploatowałem całkowicie normalnie korzystając czego tylko dusza w danym momencie zapragnęła. Pragnę podkreślić, że podczas testu korzystałem cały czas z trybu – One Pedal Drive. W aglomeracji miejskiej przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 0^oC szanowne Volvo zadowalało się 21.1 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 355 kilometrów zasięgu. To satysfakcjonujący wynik zwłaszcza, że nie byłem przysłowiowym „zawalidrogą” i korzystałem z podkładowych dobrodziejstw, chociażby takich jak klimatyzacja, ogrzewanie fotela i kierownicy.

Gdy postanowiłem utrzeć nosa niektórym kierowcom (czyt. pościgać się z każdym od świateł do świateł) wówczas zużycie wzrosło do 31.7 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 236 kilometrów zasięgu, ale umówmy się, nikt o zdrowych zmysłach tak nie jeździ. W trasie na drodze krajowej przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej -2^oC i jeździe prawie że przepisowej zużycie wyniosło 21.3 kWh/100km. Co daje nam w teorii ok. 352 kilometry zasięgu.

Poniżej przedstawiłem koszt pokonana 100 kilometrów „tankując” prąd z domowego gniazdka (taryfa G11 PGE – stała cena przez całą dobę, z dnia 01.02.2022).

Zużycie testowe	Domowe gniazdko (0,68 zł/kWh)
21.3 kWh/100km	14,4 zł/100km
31.7 kWh/100km	21,5 zł/100km

Ładowanie z domowego gniazdka 230V trochę trwa… W 2 godziny naładowałem raptem 5%. Sensownym rozwiązaniem jest zainstalowanie domowej ładowarki o mocy 11 kW prądem zmiennym, która do pełna tankuje nasze Volvo w 8 godzin. Na publicznej stacji ładowania o stałej mocy 150 kW ładowanie od 10 do 80% potrwa 37 minut.

Podsumowując nasz romans

Biorąc pod uwagę całokształt: cenę, osiągi, wyposażenie, komfort i zarazem pewność prowadzenia jest to najlepszy elektryczny SUV, jaki dane mi było do tej pory testować. Naturalnie, że zasięg i czas ładowania wymaga jeszcze dopracowania, aby auto mogło zaspokoić potrzeby wszystkich kierowców.

Śmiem twierdzić, że auta szwedzkiego producenta za kilka lat nie tylko dorównają samochodom spalinowym, ale przebiją je niemal w każdej płaszczyźnie. Rzecz jasna, z wyjątkiem dźwięku! Moje obawy, o których wspominałem na początku, dotyczą rozwoju infrastruktury, która, jak mnie się wydaje, nie nadąża za błyskawicznym rozwojem aut elektrycznych…

Dziękuję partnerowi za jazdę Volvo Nord Auto Białystok (kliknij tutaj i umów się na jazdę próbną).

O Volvo Electric Days Nord Auto przeczytasz tutaj.