Dino – złamany kanon – dodici cilindri

Istnieje wiele niewyjaśnionych szczegółów dotyczących włoskiej marki Dino, pod której nazwą kryją się samochody zarówno Fiata, jak i Ferrari. Tworzy to tajemniczą aurę wokół marki, która została doceniona dopiero po latach. O tym, że Dino formalnie nigdy nie nosiło emblematu wierzgającego konia, zapewne wszyscy dobrze wiemy, ale o tym, dlaczego tak było, możemy się jedynie domyślać.

Narodziny marki

Nieoficjalnie, marka Dino urodziła się 19 stycznia 1932 roku, a jej pełna nazwa brzmi Alfredo „Dino” Ferrari. Tak, mowa o pierworodnym Enza, który odziedziczył to popularne w rodzie imię zarówno po swoim wujku, dziadku, jak i pradziadku. Duma il Commendatore, Alfredino,  od najmłodszych lat wychowywany na spadkobiercę imperium został dyplomowanym inżynierem i ekonomistą. Niestety Alfredino odziedziczył również straszną chorobę genetyczną (obecnie nadal nieuleczalną) – dystrofię mięśniową Duchenne’a (postępującą degenerację mięśni). Ciężko mu było nadążyć za niezwykle wymagającym ojcem, którego interesowały wyłącznie własne sukcesy.

fot. archiwum Ferrari - Alfredo „Dino” Ferrari
fot. archiwum Ferrari – Alfredo „Dino” Ferrari

Mimo choroby, zasługi w marce młodego Dino obrosły wieloma legendami, ale tak naprawdę największym jego osiągnięciem było namówienie ojca – wyznawcy konstrukcji dodici cilindri – na budowę silnika V6. Silniki 12-cylindrowe, zdaniem Enza, stanowiły o wyjątkowym charakterze konstruowanych przez niego samochodów. Il Commendatore miał również sporo innych powodów, by tak myśleć (chociażby 6 zwycięstw w latach 1948-1953 w wyścigu wytrzymałościowym Mille Miglia, 2 zwycięstwa w latach 1948-49 w długodystansowym wyścigu Targa Florio, czy też 2 zwycięstwa w morderczym wyścigu Le Mans w 1949 i 54 r.), ale w końcu po latach „uległ” namowom pierworodnego. Ostatecznym bodźcem złamania kanonu Enza, okazało się wprowadzenie nowej kategorii wyścigowej – Formuły 2, a zwarta V6 była dla tej serii idealna. Decyzja zapadła.

fot. archiwum Ferrari
fot. archiwum Ferrari – Alfredo (pierwszy po lewej), Enzo (drugi od prawej)

Sei cilindri

Mitem jest to, że 1,5-litrowy silnik V6 jest autorstwem wyłącznie Alfredina. Owszem, to owoc jego pracy, ale pierwsze skrzypce przy tej jednostce grał Vittorio Jano, czyli prawa ręka Enza – włoski inżynier węgierskiego pochodzenia, który miał swoje przysłowiowe „5 minut” między innymi w szeregach Alfy Romeo i Lancii. Trafił on, jak i wiele innych osób, do teamu il Commendatore’a, tuż po rozwiązaniu fabrycznego teamu Lancii w 1955 roku. Konsultacje na temat konstrukcji silnika odbywały się ze szpitalnego łoża. Mimo ciężkiego stanu, Dino nie zaprzestał pracy i zasugerował Jano, że projektowana konstrukcja powinna mieć szerszy kąt rozwarcia cylindrów w celu uzyskania większej ilości miejsca na kanały dolotowe. Jano, choć miał już sprawdzoną V6 z Lancii, w której kąt rozwarcia cylindrów wynosił 60o, dał się namówić na ekstra „piątkę”. Pod koniec 1956 roku 1,5-litrowe serce w widlastym układzie V6 zabiło po raz pierwszy. Niestety stało się to kilka miesięcy po śmierci młodego Alfredina, który zmarł w wieku zaledwie 24 lat. Postanowiono nową jednostkę w rodzinie nazwać na cześć zmarłego Dina. Owszem, sprawdziła się w wyścigach Formuły 2, ale prawdziwego czasu chwały doczekała się w 1961 roku w królewskiej Formule 1. Wówczas ograniczono pojemność silników do 1,5 litra, na co Scuderia Ferrari było wyśmienicie przygotowane. Bolid 156 z „sercem Dina” był bezkonkurencyjny w rękach  Phila Hilla i zdobył mistrzostwo świata.

Spuścizna Alfredo

Nikogo nie powinno dziwić, że Enzo po tragicznej, przedwczesnej śmierci syna przez wiele lat miał niepohamowaną potrzebę upamiętnienia pierworodnego. Dlatego od zdrobnienia jego imienia (Alfredo – Alfredino – Dino) powstała nazwa serii silników, stworzona według jego pomysłu, pierwotnie w widlastym układzie V6, a od 1962 roku dołączyła widlasta ósemka. Nazwę „Dino” otrzymał także tor wyścigowy nieopodal Maranello (po śmierci Enza zmieniono jego nazwę na „Autodromo Enzo e Dino Ferrari”).

W międzyczasie zmieniono regulamin Formuły 2, co okazało się dla teamu Ferrari dość problematyczne. Nowe warunki homologacyjne, wymagały produkcji przynajmniej 500 egzemplarzy aut drogowych w ciągu roku, a dla Ferrari był to temat nie do przeskoczenia. Kolejnym problemem była sprzedaż gotowych aut w tak astronomicznej liczbie. Pogoń za sukcesami w wyścigach była dla Enza najważniejsza, jak się okazuje, ważniejsza nawet od własnej dumy. W tej sprawie il Commendatore zwrócił się o pomoc do swego niedoszłego pracodawcy – Giovanniego Agnelliego z Fiata. Panowie uścisnęli sobie dłonie, po czym zawarli umowę, na mocy której Fiat będzie montował silniki (w dużych ilościach) w jednym ze swoich aut, a resztę będzie dostarczał Ferrari.

fot. archiwum Ferrari - Giovanni Agnelli (po lewej), Enzo Ferrari (po prawej)
fot. archiwum Ferrari – Giovanni Agnelli (po lewej), Enzo Ferrari (po prawej)

Pierwszym owocem współpracy Fiata z Ferrari był… A jakże, Fiat Dino zaprezentowany w 1966 roku. Produkowany był w dwóch wersjach nadwozia: 4-miejscowym Coupé, które nakreślił Bertone, oraz 2-miejscowym Spiderze, który nakreślił Pininfarina. W obu nadwoziach montowano silniki 2- i 2,4-litrowe V6. Oba auta zostały dobrze przyjęte, jednak w kuluarach wszyscy czekali na „prawdziwe Dino” – Ferrari. Dramaturgii tej historii końca nie było widać, gdyż premiery drogowego „Ferrari” Dino nie doczekał się także Vittorio Jano, który popełnił samobójstwo w 1965 roku – po utracie syna i diagnozie nowotworu.

fot. RM Sotheby's - Fiat Dino Spider by Pininfarina
fot. RM Sotheby’s – Fiat Dino Spider by Pininfarina

Ulżyć cierpieniu

Przezorny Enzo, wyznawca dodici cilindri, nie pozwolił na umieszczenie choćby jednego emblematu Ferrari na 206 GT, które miały być ZAWSZE wyposażane w dwunastocylindrowe jednostki. Z jednej strony mamy piękny gest ojca, który nazywa imieniem syna nowopowstałą markę, a z drugiej strony mamy bezwzględnego, zimnego biznesmena, który w obawie o utratę wizerunku marki boi się sygnować symbolem wierzgającego konia nieco tańszego auta z małym 2-litrowym silnikiem V6 umieszczonym centralnie. Ponadto Enzo dobrze wiedział, że, gdy osiągnie porozumienie z Agnellim, zabezpieczy długoterminowo przyszłość biznesu samochodów produkcyjnych i tym samym podreperuje budżet firmy, co w konsekwencji da mu więcej czasu na pierwszą miłość – wyścigi.

fot. archiwum Ferrari - Dino 206 GT
fot. archiwum Ferrari – Dino 206 GT

Przeciętna wydajność 2-litrowej V6 uśmierciła Dino 206 GT zaledwie po 2 latach produkcji. W 1969 roku, kiedy zjeżdżał z taśmy ostatni 152 egzemplarz 206-tki, zadebiutował w listopadzie na targach w Turynie model 246 GT – bohater publikacji. Co ciekawe, zanim go pokazano, produkcja już trwała i do końca roku ukończono 81 egzemplarzy.

fot. archiwum Ferrari - Dino 206 GT
fot. archiwum Ferrari – Dino 246 GT

Dino 246 GT był ewolucją modelu 206 GT. Między innymi miał większy i mocniejszy silnik 2,4-litrowy V6 o mocy 195 koni (co ciekawe, zmieniono materiał bloku silnika z aluminium na żeliwo), był cięższy o 180 kilogramów, miał zwiększony rozstaw osi o 6 centymetrów, który wynosi 2,34 metra. Oprócz dłuższego nadwozia konstrukcja była niemal identyczna i tylko wytrwane oko mogło dostrzec różnice, np. że zwiększono średnicę podwójnych końcówek rur układu wydechowego. Produkowany był w latach 1969-74 i powstały trzy serie oznaczone „L”, „M” i „E”. Dino 246 występował w dwóch karoseriach – 246 GT Berlinetta, której powstało 2 487 egzemplarzy, oraz 246 GTS Targa – 1 274 egzemplarze.

fot. archiwum Ferrari - Dino 246 GT
fot. archiwum Ferrari – Dino 246 GTS Targa

Pierwsza produkowana w latach 1969-70 seria „L” nazywana jest przez entuzjastów marki „pomostem” między Dino 206 a 246. Możemy ją poznać po kołach z pojedynczym knock-off spinnerem, wentylowanych hamulcach tarczowych Girlinga, czy też po zagłówkach montowanych na tylnej przegrodzie. Ponadto Dino 246 z serii „L” odziedziczyło po modelu 206 fotele i deskę rozdzielczą, a co najważniejsze, to dostało w spadku lekkie drzwi wykonane z aluminium, co oczywiście odróżnia je od późniejszych, cięższych, stalowych z serii „M” i „E”. Seria „L” zaliczana jest do najbardziej porządnych Dino 246 GT, której powstało 357 sztuk.

Drugą serię „M” produkowano przez niespełna rok w 1971. Powstało 497 egzemplarzy. Różnice względem serii „L” to: przeprojektowane przednie zderzaki i deska rozdzielcza, mniejsza kierownica, koła mocowano na 5 śrub, zagłówki montowano na fotelach, a nie na przegrodzie. Ponadto w serii „M” wprowadzono kosmetyczne zmiany w silniku i skrzyni biegów oraz poszerzono gamę kolorów – między innymi dodano Verde Germoglio (czytaj jasnozielony).    

Trzecia, produkowana w latach 1971-74, seria „E” zawierała wszystkie zmiany wprowadzone w serii „M”, łącznie z dalszymi modyfikacjami silnika i skrzyni biegów. Powstały 1633 egzemplarze GT Berlinetta oraz 1 274 egzemplarze GTS Targa. Poznamy ją na przykład po dodatkowej chromowanej listwie znajdującej się na pokrywie bagażnika oraz po braku zewnętrznego przycisku jej zwalniania.

fot. RM Sotheby's - Dino 246 GT "E-Series"
fot. RM Sotheby’s – Dino 246 GT „E-Series”

W 1972 roku nieoficjalnie powstała seria o pseudonimie „Chairs & Flares”, która występowała w karoserii Berlinetta i Targa. Szacuje się, że powstało mniej niż 250 egzemplarzy i jest równie pożądana, co seria „L”. Charakteryzowała się poszerzonymi nadkolami, szerszymi kołami Campagnolo, które łączone były jako opcja z fotelami w stylu „Daytona” (miały bardziej skomplikowany wzór ściegu).   

Ponadczasowy design

Za ociekająca seksapilem sylwetkę „Ferrari” Dino, którą wykuło Scaglietti, odpowiadają włoscy projektanci – Leonardo Fioravanti i Aldo Brovarone ze studia Carrozzeria Pininfarina. Linia samochodu jest bardzo dynamiczna. Mamy nisko poprowadzony przód (co zawdzięczamy centralnemu umiejscowieniu silnika), falującą linię boczną, którą w znacznym stopniu uwydatniają nadkola, i mocno opadającą linii dachu. Na szczególną uwagę zasługują charakterystyczne wloty powietrza (znajdujące się tuż za drzwiami), do których kierowany jest strumień powietrza poprzez wgłębienie w drzwiach. Dino jest kwintesencją ponadczasowego włoskiego stylu, z którego współcześni designerzy Ferrari czerpią pełnymi garściami.

Dino 246 GT nie zapisało się na wyścigowych kartach historii, choć prowadziło się na krętych drogach lepiej niż niektóre późniejsze modele Ferrari z dwunastoma cylindrami. Oficjalnie nigdy nie nosiło emblematu Ferrari, choć jego następca już takowy posiadał.  Dino 246 GT to nie jest „prawie Ferrari”, jak je niegdyś reklamowano, to piękna więź ojca i syna. To historia, która stała się namacalnym spoiwem Fiata i Ferrari.     

 

Ferrari Dino 246 GT
65o V62419,20 cm3143 kW (195 KM) przy 7600 obr./min
Moc na litr 81 KM
Prędkość maksymalna 235 km/h
Skrzynia biegów Manualna 5-biegowa
Pojemność zbiornika paliwa 65 litrów
Karoseria 2-miejscowa Berlinetta
Waga (na sucho) 1080 kg
Opony205/70 VR 14 (przód)205/70 VR 14 (tył)
Długość: 4235 mmSzerokość: 1700 mmRozstaw osi: 2340 mm

O Mercedesie 450 SEL 6.9 – przeczytasz tutaj

Skala wąsa

Typowy Janusz. . Typowy Janusz 0
Twardziel. Hulk Hogan. Twardziel Hulk Hogan 0
Na codzień miły i towarzyski. Michał Wołodyjowski. Na codzień miły i towarzyski Michał Wołodyjowski 1
Showman, sam seks. Freddie Mercury. Showman, sam seks Freddie Mercury 13