Cyfrowy transatlantyk – Mercedes-Benz Klasa S – test

Ten test będzie nieco odbiegał od pozostałych publikacji, dlatego, że nie podchodzę do Mercedesa Klasy S jak do „zwykłego” samochodu (czytaj środka transportu z punktu A do punktu B), tylko do najlepiej sprzedającej się luksusowej limuzyny na świecie, która od zawsze wyznacza standardy i kierowana jest do najbardziej wymagających klientów. Nie, wcale nie cukierkuję, takie są fakty.

Mercedes-Benz Klasa S

Podeprzyjmy moje słowa kilkoma przykładami. Prekursorem Klasy S był model W116, w którym po raz pierwszy do limuzyny trafił silnik diesla i system ABS. Ba! Model W116 jako pierwszy miał odporny na wypadki zbiornik paliwa, który umieszczony był tuż nad tylną osią i, jakby tego było mało, specjalnie dla W116 opracowano nową czteroramienną kierownicę bezpieczeństwa. Kolejna generacja Klasy S – model W126 – to pierwsze auto z poduszką powietrzną kierowcy, a chwilę później z poduszką powietrzną pasażera, a o ile mnie pamięć nie myli, to żadna limuzyna nie powstała w takiej ilości egzemplarzy (blisko 900 tysięcy sztuk sedana oraz coupé). Model W140 to prekursor autonomicznej jazdy. Auto zostało tak doskonale wyciszone, że po 30 latach ze świecą takich szukać. Klasa S model W220 to pierwsze niemieckie auto z aktywnym regulowanym zawieszeniem, z wentylowanymi fotelami, kurtynami powietrznymi, systemem bezkluczykowym, inteligentnym tempomatem utrzymującym bezpieczną odległość od poprzedzającego auta i tak dalej, i tak dalej…

Co z najnowszą odsłoną Klasy S, sygnowaną W223?

Wydawać by się mogło, że rozczarowuje, dlatego że nie zbombardowała nas wieloma nowymi rewolucyjnymi patentami, jak robiły to poprzednie generacje. Owszem, są nowości, ale przeciętnemu zjadaczowi chleba (takiemu jak ja) nie wydają się na tyle rewolucyjne, by spędzić sen z powiek konkurencji. Odnoszę wrażenie, że Mercedes sam wpędził się w ślepy zaułek, sukcesywnie podnosząc poprzeczkę każdą kolejną generacją.

No, ale po kolei.

Mercedes Klasa S W223 jest proekologiczna i dziękować niebiosom, że nie jest jeszcze elektryczna. To, że samochód jest przyjazny dla środowiska wcale nie znaczy, że musi być on wyłącznie elektryczny. W dużej mierze liczy się produkcja, jak i użyte materiały pochodzące z recyklingu. Zacznijmy więc od materiałów. W najnowszej odsłonie Klasy S mamy niespełna 100 kilogramów komponentów wykonanych z materiałów oszczędzających zasoby naturalne. Liczba recyklatów wynosi obecnie 120 kilogramów, to ponad dwukrotnie więcej niż w poprzedniej generacji. Kolejne 40 kilogramów stanowią komponenty wytworzone z surowców odnawialnych. Przykładowo, do produkcji wykładzin podłogowych używa się nici pochodzących z recyklingu marki Econyl, która daje im drugie życie, a pochodzą one między innymi ze starych sieci rybackich.

Mercedes-Benz Klasa S

Na potrzeby takich modeli jak Mercedes-Benz Klasa S (zarówno z krótkim, jak i długim rozstawem osi), Mercedes-Maybach Klasa S i w niedalekiej przyszłości EQS (czyli pierwszy członek królewskiej rodziny S w pełni zasilany prądem) powstała Fabryka 56 w Sindelfingen. Nowopowstała fabryka to proekologiczna matka, która niebawem będzie mogła pochwalić się zerową emisją dwutlenku węgla ze znacznie zmniejszonym zapotrzebowaniem na energię. Mercedes wyłożył ponad 730 milionów euro, aby Klasa S błyszczała ekologicznie już na etapie produkcyjnym. Co ciekawe, moc przerobowa fabryki wzrosła aż o 25%, co oczywiście przełoży się na krótszy czas oczekiwania… Przynajmniej w teorii, bo mówić o krótszym oczekiwaniu w dobie panującej pandemii, to niezłej klasy oksymoron.

Dizajn Klasy S W223.

Na temat wyglądu zewnętrznego nie ma co się rozwodzić. Nowa Klasa S stylistycznie wpasowuje się we współczesny język gamy modelowej Mercedesa. Mamy trochę CLS-a, trochę CLA i Land Rovera Velara. Z tego ostatniego dżentelmena zaczerpnięto wysuwane klamki, o ile mnie pamięć nie myli, to chyba w tym modelu takowe zadebiutowały. Moim zdaniem to zbędny gadżet, który może nam niejednokrotnie uprzykrzyć życie. Podczas kilkudniowego testu przy przymrozkach wynoszących -6Co raz się tak zawahały, że byłem pewien, że będę wchodził na pokład przez bagażnik. Działają na zasadzie „zbliż się, szanowny panie z kluczem, w okolicę auta (plus-minus 3 metry), wówczas pozwolę Ci wejść”. Będąc już na pokładzie, gdy chcemy kogoś wpuścić, musimy kliknąć przycisk z symbolem otwartej kłódki, znajdujący się na drzwiach. 

Mercedes-Benz Klasa S

Po cyfrowej premierze stwierdziłem, że poprzednia generacja wizualnie lepiej mi leży na sercu. Nie to, że ujmowałem coś W223, tak po prostu wydawało mi się, że jest bardziej majestatyczna, że ma więcej klasy. Nie wiem tak naprawdę, co wpłynęło na zakrzywienie mojej perspektywy, czy kiepskie zdjęcia, czy też słabe video prezentacyjne. Niemniej po kontakcie organoleptycznym zrozumiałem, jak bardzo (podkreślam grubą linią), jak bardzo się myliłem. Pomimo pokaźnych rozmiarów nowa Klasa S w odbiorze jest bardzo subtelna, lekka, rzekłbym filigranowa, szczególnie widać to z profilu. Jej sylwetka wygląda jakby nakreślono ją jednym delikatnym pociągnięciem pędzla. W odpowiednim lakierze, na odpowiedniej feldze, umówmy się – wygląda dystyngowanie, czyli tak, jak powinna wyglądać Klasa S.

Mercedes-Benz Klasa S

Skoro już jesteśmy przy nowych subtelnych kształtach Mercedesa Klasy S, warto dodać, że poprawiono współczynnik oporu powietrza. Co prawda, niewiele bo o 0,01 Cd (wynosi teraz od 0,22 Cd), ale poprawienie jednej z najbardziej aerodynamicznych sylwetek w segmencie luksusowych limuzyn do łatwych zadań nie należy. W teorii powinno to minimalnie wpłynąć na ekonomię i aeroakustykę, a w praktyce będzie to raczej nieodczuwalne.

Interweniował Endokrynolog – nie obeszło się bez hormonu wzrostu.  

Klasa S W223 urosła niemal w każdym aspekcie, rzecz jasna, na tle poprzedniej generacji. Z tych najistotniejszych wymiarów zewnętrznych mamy:

  • +54 mm na długość, mierzy 5,179 m (z długim rozstawem osi +34 mm, mierzy 5,289 m);
  • +55 mm na szerokość (bez lusterek), mierzy 1,954 m;
  • +10 mm na wysokość, mierzy 1,503 m;
  • +71 mm na długość rozstawu osi, mierzy 3,106 m (z długim rozstawem osi +51 mm, mierzy 3,216 m).

Wewnątrz wygląda to następująco:

  • +38 mm na wysokości łokci z przodu (pozostałe parametry z przodu bez zmian);
  • +16 mm miejsca nad głową z tyłu z panoramicznym dachem (+8 mm, bez dachu);
  • +41 mm miejsca na nogi z tyłu (z długim rozstawem +24 mm);
  • +23 mm na wysokości łokci z tyłu (+11 mm z długim rozstawem osi);
  • -30 mm na wysokości ramion z tyłu (-32 mm z długim rozstawem osi).

Nowe reflektory, zwane DIGITAL LIGHT, zawierają 1,3 miliona mikroluster.

Tak naprawdę, to nie wiem, czy nie jest to zwykły zabieg marketingowy, bo kto by je tam w sumie policzył. Niemniej ich funkcje brzmią jakby były rewolucyjne. O ile mnie pamięć nie myli, to dotychczas żadne światła nie wyświetlały nam na drodze ostrzeżenia np. przed rozpoznanymi robotami drogowymi (wówczas wyświetlają na drodze symbol koparki). Niestety nie mogę tego potwierdzić, gdyż, o dziwo, żadnych robót drogowych podczas testu nie napotkałem. Kolejną funkcją reflektorów z cyklu „science fiction” są rzutowane na drodze krawędzie jezdni w obszarach robót drogowych.

Mercedes-Benz Klasa S

Udało mi się za to zweryfikować, czy wykrywają pieszych na poboczu drogi –  tak, działają bez zarzutu, kierują punktowo światło na pieszego. O działaniu DIGITAL LIGHT’ów w aglomeracji miejskiej nie ma co się rozwodzić –  działają jak każde inne. Natomiast w terenie niezabudowanym… Cóż, obcowałem z wieloma asystentami świateł drogowych, ale tutaj to jest zupełnie inna liga. Proszę mi wierzyć, że stwierdzenie „robią nam z nocy dzień” nabiera zupełnie nowego znaczenia.

Wsiadam na pokład i będę nieprzyzwoicie bezwzględny, cholernie niepobłażliwy, ale sprawiedliwy.

O nasze szanowne cztery litery i plecy dba aż 19 silników. Fotele nie tylko pięknie się prezentują, ale są niecenzuralnie wygodne. Spełniają atest kampanii „zdrowe plecy”, a ja osobiście dokładam im tytuł „wypoczęte plecy”. Do wyboru mamy 10 programów masaży począwszy od wibracyjnego, kończąc na gorących kamieniach. Masowałem się w poprzedniej generacji i nie jest to czcze gadanie producenta, że masaż jest bardziej odczuwalny. Rzeczywiście intensywniej „masują” nas nadmuchiwane komory powietrzne.

Mercedes-Benz Klasa S

Co ciekawe, mądry system MBUX został wyposażony w funkcję automatycznego ustawienia fotela, kierownicy, a także lusterek bocznych. Wystarczy powiedzieć mu ile ma się wzrostu, a on zrobi resztę. Rzekłbym, że działa idealnie pod warunkiem, że zajmujemy poprawną pozycję za kierownicą. Ja przysłowiowo leżę za kółkiem, a MBUX jeszcze nie rozumie komendy „ustaw fotel na wzrost 173 centymetry  w pozycji Policjantów z Miami”.

Musimy wrócić do kary spalenia żywcem na stosie.

Osoba odpowiedzialna za dotykową kierownicę powinna zostać przywiązana do słupa, a każdy z klientów Mercedesa Klasy S powinien dorzucić parę kawałków drewna, najlepiej oblanych benzyną (proszę to potraktować jako figurę stylistyczną). Zacznijmy od tego, że do wyboru mamy trzy kierownice: „w cenie” – całą skórzaną, jako opcję – wykończoną skórą oraz drewnem (prezentowana na zdjęciach), a także „sportową”, która jest cała w skórze i ni w ząb nie pasuje mi do charakteru auta.

Mercedes-Benz Klasa S

Po pierwsze, funkcję ogrzewania kierownicy wolałbym mieć pod ręką, a konkretnie to pod kciukiem, a nie schowaną głęboko gdzieś na kolumnie kierownicy. Po drugie, do sterowania dwoma dotykowymi joystickami przydałby się jakiś rysik, bo, nie mając filigranowych paluszków, obsługa do łatwych nie należy. Joystick znajdujący się pod prawym kciukiem operuje telewizorem znajdującym się pomiędzy przednimi fotelami. Najpierw skupiasz się, aby subtelnie kciukiem musnąć w którymś kierunku, następnie sprawdzasz to na telewizorze, po czym okazuje się, że Ci się nie udało, i podirytowany sterujesz bezpośrednio na nim – ABSURD!

Mercedes-Benz Klasa S

Po trzecie, wygląda to tanio, plastikowo i tandetnie. Brakuje mi namacalnych przycisków do wygodnej obsługi, a także jakiegoś kruszcu, by miało to klasę. Obecnie wygląda to tak, jakby mężczyzna do świetnie skrojonego garnituru założył kolorowe, brudne trampki. Gryzie mi się ze sobą piękna biała skóra, spory kawałek lakierowanego drewna z dotykowym, plastikowym panelem. Przełknąłbym to w Klasie A, ale nie w Klasie S, która adresowana jest do zupełnie innego klienta.

Tablety i telewizory – może być ich aż 5 sztuk!

Na temat cyfrowych zegarów wypowiem się tak – PRZYWYKŁEM, choć wciąż mnie krew zalewa, jak są „przyklejone” do deski rozdzielczej. To swoisty raj dla geeków cyfrowych gadżetów, a ich możliwości są imponujące. Dziękować niebiosom, że ich wygląd może być klasyczny, czytelny i estetyczny, a gdyby ktoś chciał mieć zegary rodem ze statku kosmicznego z Gwiezdnych Wojen, na którym jest wyświetlany milion zbędnych informacji, to proszę bardzo. W moim odczuciu są idealne dla „nowego pokolenia”, wychowywanego z tabletami w kołysce.

Zatrzymajmy się jeszcze na moment przy tych zegarach, gdyż są jakby rewolucyjne. Na życzenie kierowcy potrafią być trójwymiarowe i nie potrzeba do tego specjalnych okularów. Podążają za wzrokiem kierowcy i są zawsze ordynarnie czytelne. Przyznaję, że wywołuje to efekt WOW i przez pierwsze kilka godzin byłem tylko w technice 3D. Finał był taki, że głowa rozbolała mnie do kwadratu i musiałem przyjąć 400 mg Ibuprofenu w tabletkach i szklankę koniaku dożylnie. Nigdy więcej.

Mercedes-Benz Klasa S

Head-up z wykorzystaniem rozszerzonej rzeczywistości zwanej „AR” to majstersztyk. Nie da się o nim mówić inaczej aniżeli w samych superlatywach – jest najlepszy, największy (mierzy 77 cali), najczytelniejszy i najmądrzejszy. W trybie nawigacji wyświetla animowane strzałki, które poruszają się w wirtualnej przestrzeni. Stają się większe, mniejsze, dosłownie wygląda to jak laser drogowy, który instruuje nas, gdzie mamy jechać.

fot. Mercedes-Benz (materiały prasowe)
fot. Mercedes-Benz (materiały prasowe)

Pomijam trywialne wyświetlane informacje, a także to, że mamy kilka opcji personalizacji naszego head-up’a. Uwielbiam to, jak sygnalizuje mi pieszych na przejściach i to, jak zgrano z nim czujniki parkowania… Jest po prostu wspaniały! Pozycja absolutnie obowiązkowa do zaznaczenia w konfiguratorze.

Centrum dowodzenia – naczelny dotykowy telewizor.

Zacznijmy od plusów. Pasek znajdujący się na dole telewizora nie jest dotykowy – chwała mu i cześć (z wyłączeniem przycisku regulacji głośności, który jest jednocześnie guzikiem, ale można obsługiwać go dotykiem). Pod ręką mamy, idąc od lewej: selektor trybów jazdy, widok z kamery wraz z asystentem parkowania, funkcję samochodu, światła awaryjne, czytnik linii papilarnych (ekspresowe przejście do profilu kierowcy), dezaktywację telewizora, regulację głośności. Kolejnym plusem dodatnim jest to, że zawsze pod ręką mamy część ustawień klimatyzacji, a gdybyśmy chcieli pogrzebać w menu przechodzimy do niego za pomocą jednego przycisku. Jakość telewizora jest świetna, obsługa dość intuicyjna i wydaje się nieźle spasowany.

Mercedes-Benz Klasa S

A teraz minusy ujemne. Jest cholernie absorbujący i przy jego obsłudze zawsze odrywamy wzrok od jezdni. W moim odczuciu powinien być skierowany w stronę kierowcy, byłby bardziej przyjazny i zarazem czytelny. W słoneczne dni przy otwartym opcjonalnym dachu zapomnijcie, że zobaczycie na nim cokolwiek. To nie przystoi, abyśmy stali przed dylematem – wpuścić trochę promieni słońca, czy też móc normalnie operować ustawieniami auta.

Skoro już jesteśmy przy centrum dowodzenia, to tuż pod nim mamy płytką kieszeń, która skrywa indukcyjną ładowarkę, dwa uchwyty na napoje i dwa porty USB typu C. Schowek w podłokietniku jest równie płytki i skrywa również dwa porty USB typu C. Swoją drogą, to nie mam pojęcia po co ich aż tyle.

Mercedes-Benz Klasa S

Absolutną dotykową wisienką na torcie jest wyżłobiony tunel do obsługi okna dachowego. Muskamy po nim paluszkiem, a on zwalnia maszynę losującą, która wybiera jedną z opcji: otwórz okno dachowe, zamknij okno dachowe, uchyl okno dachowe, zwiń roletę, albo rozłóż roletę. Dżentelmeni ze Stuttgartu wpadli na wspaniały pomysł, po co robić jakieś przejrzyste przyciski, wajchy jak można mieć maszynę losującą. Tak… Jestem „zachwycony”…

Mercedes-Benz Klasa S

„Trzecie miejsce, czyli azyl pomiędzy domem a pracą” – czcigodna tylna kanapa

Do wyboru mamy 5 wariantów tylnych siedzeń, począwszy od miejsca do pracy, kończąc na strefie Spa&Wellness. Zacznijmy od nowości. Sterowanie fotelami wydaje się jakby znajome, ale jest dotykowe. Mamy podgrzewane poduszki zagłówków w wersji dwufotelowej. W konfiguracji szoferskiej poszerzono zakres regulacji, a także pochylenia przedniego siedzenia pasażera. Ponadto mamy więcej miejsca na wysokości kolan i, jakby tego było mało, znacznie zwiększono kąt regulacji rozkładanego fotela. Praktycznie leżymy i – TAK –  jest wybornie. Fotele tylne jak i przednie spełniają atest kampanii „zdrowe plecy”, ale są bardziej komfortowe niż przednie i nie ściskają nas w zakrętach. Pragnę zaznaczyć, że spełniły atest mojej autorskiej kampanii „ulubiony koniak smakuje w nich równie wybornie, co w domu przy kominku”.

Mercedes-Benz Klasa S

Dalej. Mamy nową rozbudowaną odsłonę sterowania głosowego „Hej, Mercedes”, którym oczywiście posterujemy z tylnej kanapy (taka mała dygresja, jest mało dyplomatyczny – polecam podpytać, co sądzi o poszczególnych konkurencyjnych markach). Kluczową nowością jest czołowa poduszka powietrzna, która podczas zderzeń czołowych zmniejsza obciążenia działające na głowy i szyję pasażerów zewnętrznych foteli. O uderzenia boczne również zadbano, ale tylko na przednich fotelach. W środkowej części fotela kierowcy skryto poduszkę, która zmniejsza ryzyko zetknięcia się głowy kierowcy i pasażera.

Mercedes-Benz Klasa S

Podłokietnik skrywa indukcyjną ładowarkę, dwa uchwyty na napoje, uchwyt na pióro i wielebny tablet, którym posterujemy: roletami przeciwsłonecznymi, radiem, oświetleniem i fotelami. Generalnie to nie mam pojęcia, po co są ustawienia fotela w tablecie, skoro mamy wszystko pod ręką usytuowane na drzwiach (poza masażami).

Mercedes-Benz Klasa S

Co mi się nie podoba? Robienie z auta świątecznej choinki. Do licha ciężkiego! Czy my naprawdę potrzebujemy podświetlanych klamr pasów bezpieczeństwa? Czy potrzebujemy coraz szerszych pasów ledowych wykonanych w technice 3D? Czy zmniejszanie bądź zwiększanie temperatury nie może się obejść bez pokazu świetlnego? Ani to ładne, ani praktyczne, a w dodatku bolą od tego oczy.

ENERGIZING, z którego robiłem podśmiechujki, w końcu działa jak należy

Zacznijmy od tego, że nowa Klasa S została ulepszona w zakresie aeroakustyki. Poprawiono detale takie jak: uszczelki na przewody w ścianie grodziowej, izolację bocznych słupków A ściany grodziowej i izolację podłogi samochodu. Ponadto po raz pierwszy zastosowano piankę akustyczną w niektórych częściach karoserii. W aucie panuje cisza i spokój nawet gdy poruszamy się z prędkością kierowców Biura Ochrony Rządu, które jedzie na narty do Wisły.

Mercedes-Benz Klasa S

Programy Energizing Comfort zostały spotęgowane do tego stopnia, że aż sam nie wierzę, że to piszę, ale są świetne. Np. mój ulubiony program „Świeże powietrze” orzeźwia i relaksuje, aktywuje jonizację powietrza, klimatyzację i klimatyzację fotela, który naprzemiennie wibruje i masuje, a nagłośnienie Burmester przenosi nas do relaksującego świata SPA&WELLNESS. Żałuję tylko, że na pokładzie nie miałem opcjonalnego nagłośnienia Burmester 4D, które ponoć wyznacza nowe standardy w kategorii dźwięków.

Zrobiliśmy z Klasą S – „Tsaheylu”

Celowo używam języka Jamesa Camerona z filmu Avatar, ponieważ nie da się lepiej opisać prowadzenia nowej Klasy S. Tsaheylu oznacza więź jeźdźca z koniem lub latającą zmorą, która może powstać, jeśli łączy ich miłość. Tak, zakochałem się w prowadzeniu Mercedesa Klasy S na tyle, że wolę prowadzić, niż być wieziony. Na początek, poniżej przedstawiam obecnie oferowane jednostki napędowe.  

Tak się zastanawiam, co mógłbym zarzucić najmocniejszemu obecnie oferowanemu 3-litrowemu dieslowi… i jest tylko jedna rzecz. Gdy nie wyłączymy przeklętego systemu start-stop, uruchamianie silnika przenosi nieprzyzwoicie nieprzyjemne wibracje do naszego azylu. Całe szczęście, że przycisk do jego dezaktywacji mamy pod ręką, jednak brakuje, by dało się go dezaktywować na stałe.

Mercedes-Benz Klasa S

Reszta? Same superlatywy. Brzmi bardzo przyjemnie, w zasadzie tylko na wolnych obrotach (będąc na zewnątrz auta) da się poznać, że to diesel. Wewnątrz słychać go tylko przy górnym paśmie obrotów i rzekłbym, że ma całkiem przyjemny pomruk. Rzędowa 6 wypluwająca 330 koni i 700 niutonometrów radzi sobie wyjątkowo dobrze z masą wynoszącą 2090 kilogramów (ponad 50% karoserii stanowi aluminium). Rzekłbym, że jest aksamitnie zestrojona ze skrzynią i napędem na obie osie. Układowi napędowemu nie jest absolutnie znane pojęcie „narwany”, nawet jeśli jesteśmy w trybie Sport+.

Zawsze mam jakieś uwagi do trybów jazdy w testowanych autach. A to kierownica chodzi za lekko w trybie Sport, a to reakcja na gaz jest mocno ospała, a to z reguły tryb Comfort w zasadzie nic nie zmienia i tak dalej, i tak dalej. W Mercedesie S Klasie zostało to wszystko wyważone w punkt. W trybie Comfort kierownica działa subtelnie, reakcja na gaz jest delikatna, przy czym też nie jest ospała, gdy ma się wziąć do roboty, a zawieszenie przysłowiowo pływa po drodze. W skrajnym trybie Sport+ przyjemnie utwardza nam się zawieszenie i układ kierowniczy, ale nic nie jest zrobione przesadnie. Auto dosłownie przykleja się do drogi i prowokuje do szybkiej jazdy, ale nie jest przy tym narwane. Coś wspaniałego!

Mercedes-Benz Klasa S

Spalanie w teście (w cyklu mieszanym) wyszło mi 9,8 l/100km. Pragnę zaznaczyć, że korzystałem z wszystkich możliwych dobrodziejstw, a także sprawdzałem producenta, czy nie kłamie z osiągami. Potwierdzam, deklarowaną setkę osiąga w 5,4 sekundy, przy czym nie wychodzi jak z bloku startowego, robi to z klasą. Standardowo zabawiłem się w zielonego aktywistę i osiągnąłem wynik 5,6 l/100km, przy czym spora część trasy odbyła się w aglomeracji miejskiej – chapeau bas.

Zapomniałbym!

Jeszcze w tym roku dołączy do palety jednostek napędowych V8 ze zintegrowanym rozrusznikoalternatorem i 48-woltową instalacją elektryczną. Następna jednostka w kolejce to hybryda plug-in o zasięgu w trybie przyjaznym muchom i komarom wynoszącym około 100 kilometrów.

Zawieszenie – a to ci dopiero nicpoń!

Przyznaję bez bicia, że prawie się nabrałem, że podróżuję „latającym dywanem”, gdy poruszałem się po szutrze, a przecież testowana Klasa S wyposażona jest w plebejskie, podstawowe pneumatyczne zawieszenie zwane AIRMATIC z płynną regulacją tłumienia ADS+.

Mercedes-Benz Klasa S

Szczerze?

To nawet przez moment nie pomyślałem, że czegoś mu brakuje, a pragnę podkreślić, że testowana Klasa S była wyposażona w opony w rozmiarze 255/40 R20. W opcji ma się pojawić w pełni aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY, które będzie zapewniać dodatkową ochronę zwaną PRE-SAFE. Polega ona na tym, że gdy Klasa S wykryje nadchodzące uderzenie boczne, podniesie nadwozie o 8 centymetrów. W ten sposób próg pochłania więcej energii, w efekcie czego mamy mniejszą deformację kabiny pasażerskiej.

Kiedy ma się pojawić E-ACTIV BODY?

Nie wiadomo, ale jak będzie, należy brać w ciemno, choćby ze względu na dodatkowy aspekt bezpieczeństwa.

Felgi w rozmiarze 20-cali wyglądają bardzo dobrze i nie ma co brać większych pod uwagę, a już Wam tłumaczę dlaczego!

Otóż gdy zdecydujemy się na większy rozmiar, nie możemy zaznaczyć w konfiguratorze opcji skrętnych tylnych kół (o kącie skrętu do 10o). Nie jest to paplanina producenta, że nowa Klasa S jest tak zwrotna, jak samochód kompaktowy. Podeprzyjmy to liczbami. Wersja z długim rozstawem osi z napędem 4MATIC zawraca na dystansie 10,9 metra, a więc mamy niedorzeczną różnicę 1,9 metra, względem poprzedniej generacji.

Mercedes-Benz Klasa S

Szczęśliwi nabywcy nowej Klasy S mają do wyboru dwa warianty opcjonalnej skrętnej tylnej osi. Poniżej przedstawiłem jak to dobrodziejstwo wpływa na średnicę zawracania.

Warto zaznaczyć, że skrętna tylna oś to nie tylko łatwiejsze manewrowanie i parkowanie w aglomeracji miejskiej. To przede wszystkim lepsze i bezpieczniejsze prowadzenie. Przy większych prędkościach tylna oś skręca w tym samym kierunku co przednia, dzięki czemu samochód jest bardziej zwinny i stabilny.

Są minusy?

Tracimy parę litrów w bagażniku, ale nie wiem dokładnie ile. Bez lodówki, bez skrętnej tylnej osi, bez napędu hybrydowego bagażnik nowej Klasy S legitymuje się pojemnością 530 litrów (o 20 więcej niż w poprzedniej generacji).

Mercedes-Benz Klasa S

W testowanej Klasie S miałem skrętną tylną oś do 4,5o i, gdyby nie dźwięk i efekty, w zasadzie nie wiedziałbym o jej istnieniu. Podczas manewrów parkowania, czy też korzystania z usługi zautomatyzowanego parkowania słychać jak pracuje silnik elektryczny przy tylnej osi.

Wielokrotnie miałem sytuację, że mój mózg krzyczał: „Krzysztof! Nie zmieścisz się”, a auto jakimś cudem się mieściło. Największe manewrowe WOW jest przy zautomatyzowanym parkowaniu równoległym.

Asystenci

Obcowałem z wieloma „aktywnymi asystentami”, ale to, co serwują nam jegomoście w Klasie S, przechodzi ludzkie pojęcie. To, jak auto trzyma się w pasie ruchu (nawet gdy mamy jedną linię), jak zmienia pas, jak porusza się w korkach, jest czystą poezją. Oczywiście nie są nieomylni np. adaptacyjny tempomat monitorujący ograniczenia prędkości nie wie, że w kraju mlekiem i miodem płynącym skrzyżowania odwołują ograniczenia prędkości.

Mercedes-Benz Klasa S

Generalnie to wcale mi się nie podobają, bo jestem przeciwnikiem jakiejkolwiek „autonomicznej jazdy”, dlatego że już dawno ją wynaleziono i nazywa się szanowny pan szofer, bądź taksówkarz. Korzystając z tych dobrodziejstw byłem cały czas spięty, zestresowany i wcale nie pomogły mi pokładowe zabiegi ENERGIZING. Co nuż auto na mnie krzyczało, a to trzymaj ręce na kierownicy, a to odłóż telefon, a to patrz na pieszych…

Uwielbiam za to asystenta martwego pola. Pomijam trywialne sygnalizowanie w lusterku o pojeździe znajdującym się w martwym polu podczas jazdy. System wykrywa naszą chęć sięgnięcia do klamki drzwi i działa przy zgaszonym silniku. Sygnalizuje nam za pomocą czerwonego trójkąta ostrzegawczego w lusterku oraz bije po oczach czerwonym „nastrojowym” oświetleniem ledowym znajdującym się na drzwiach. To anioł stróż, który chroni nas na parkingach i poboczach drogi.

Mercedes-Benz Klasa S

Asystenta parkowania i kamery 360o również uwielbiam, pod warunkiem, że są doskonale widoczne linie. Profilaktycznie przypominam, że w Klasie S zadebiutował system automatycznego parkowania, który uwzględnia miejsca parkingowe po liniach, a nie po pojazdach.

Podsumowując nasz romans

Generacja W223 jest pełna skrajności. Gryzie mi się w aucie definicja luksusu z pełną cyfryzacją, tabletyzacją i obsługą dotykową. Wolałbym, żeby ta wspaniała technologia była gdzieś ukryta, a ja jako klient (zmysłami takimi jak wzrok i dotyk) widziałbym i czuł, za co tak dużo zapłaciłem. Widocznie taka jest cena postępu, a jak wszyscy dobrze wiemy, Klasa S znana jest z tego od lat…

Dziękuję za jazdę Auto Idea Mercedes-Benz Białystok

Test pierwszego elektrycznego Mercedesa EQC (kliknij tutaj)

Skala wąsa

Mercedes-Benz. Klasa S. Mercedes-Benz Klasa S 28
Audi . A8 . Audi A8 9
BMW. Serii 7. BMW Serii 7 13
Inna . Limuzyna . Inna Limuzyna 6